FAKTA A SVĚDECTVÍ
Petr
Radosta
V UNIFORMĚ
RAF
RICHARDU HUSMANNOVI
PETR
RADOSTA
(c) Petr Radosta> 1991
ISBN 80-206-0183-X
NAŠE
VOJSKO
PRAHA

NEMOCNIČNÍ
ROZHOVOR
Známé pražské Olšany poskytly útulek k poslednímu spoči-
nutí podplukovníkovi Stanislavu Rejtharovi. Hrob leží dost vzdálen od
tamní kaple, v poklidné části hřbitova, kde lze nerušeně rozjímat a kde 
ani
nelze nevzpomenout na neobvyklý rozhovor, který jsem měl kdysi 
možnost
s Rejtharem vést. Byl k takovému dlouhému rozhovoru jistě důvod,
náčelník štábu Fajtlova stíhacího pluku musel ledacos vědět a zajímalo mě
také, jak a proč se vlastně Rejthar - kdysi pilot francouzského 
letectva
- objevil náhle na přelomu zimy a jara roku 1945 v zapadlé haličské 
vesnici.
Znova si dnes snažím vybavit, co jen mi všechno Rejthar koncem 
šedesá-
tých let o sobě vyprávěl.
Ležel tenkrát téměř nepohyblivý s těžkou chorobou, z jejíhož prvního
záchvatu se mimochodem s úspěchem dostal, v jedné zdejší nemocnici, 
kde
jsem nahodile byl pacientem i já, a měl jsem tudíž jako 
rekonvalescent
možnost večer co večer ho pravidelně navštěvovat.
Sedával jsem v erárním prádle a modrobílém plášti na kovové židli
a nakláněl se ke kovové, bíle natřené posteli, na níž zesláblý Rejthar
odpočíval. Byl jistě mužem, který musel víckrát pohlédnout smrti do očí
a který také musel vždy najít v sobě sílu i mít tu trošku potřebného štěstí,
aby její chamtivé ruce unikl.
Vyprávěl vždy jen tiše a pomalu, důsledně jsem ho šetřil, stejně ale po
mém příchodu vždy ožil a snažil se hledat v nepřeberné kupě vzpomínek.
Chtěl jsem jeho válečné osudy seřadit chronologicky, napřed jsem se
ovšem musel nějak chytit, a dal jsem mu proto úvodem dost vtíravou
otázku, co mu vlastně nejvíc z údobí bojů utkvělo v paměti. S odpovědí 
dost
váhal, těžko asi hledal slova:
"Jak jen bych začal . . . U silnice ležel voják v maďarské uniformě a 
díval
se na nás . . ."
"Nechápu, proč se zmiňujete právě o něm . . . Řekl snad cosi zvláštní-
ho?"
"Co by měl říkat, neměl tu možnost, půlka jeho těla ležela na druhé
straně cesty. Asi šlápl na minu. Oči mu nikdo nezamáčkl, vlastně jen 
jedno,
a jak měl hlavu na stranu, stála mu v druhém prázdném důlku voda. Když
jsem se později dostal k našim a večer jsem po dlouhé době ulehl do
opravdové postele, bylo mi hned jasné, že Maďar zase přijde . . . 
Skutečně
se také objevil a potom na mě nezapomněl nikdy, ať jsem byl 
kdekoliv
- stačilo jen zhasnout světlo, a byl hned u mě, položil se někde 
poblíž a tím
jedním okem se na mě díval, musel jsem honem vstát a rozsvítit. Po 
válce
jsem jej mnoho let neviděl, i když jsem na něj nikdy nezapomněl, až 
teprve
předevčírem opět přišel . . ."
"O něčem podobném jsem již slyšel . . . Potkal jste ho však, tuším, až na
samém konci války, na konci dlouhé cesty, při návratu ze slovenských 
hor.
Vyprávějte raději od začátku, kde všude jste cestoval?"
"Povstání se zhroutilo a museli jsme ustupovat . . ."
"Začnete ještě dřív, prosím, jak bylo na frontě, co bylo před ní?" ,
Rejthar nepřítomně hledí do bílého stropu nemocničního pokoje, vdu-
chu možná navazuje nit dalšiho líčení. Dost dlouho mlčím, nechci vyrušo-
vat. V létě se stmívá pozdě, venku už ale rozsvítili světla. Konečně sám
nadhazuji další otázku.
"Kdy vás propustili z britského letectva?"
"Poslední den ledna, ve čtyřiačtyřicátém. Nechtělo se jim, potřebovali
piloty pro invazi, nakonec se dali přemluvit a uvolnili nás."
"Na východ jste letěli?"
"Pouze poslední část cesty, z Baku do Moskvy. Jinak jsme střídali loď
s náklaďákem a zase s vlakem nebo s dalším náklaďákem."
Ještě jednou Rejthara popichuji.
"Odkud jste vypluli, ze Southamptonu?"
"Až z Glasgowa, začátkem února. Nevěřil by nikdo, jaký jsem měl
zvláštní pocit . . ."
Neodvážil jsem se již ticho přerušit, Rejthar se zřejmě rozehříval. 
Nechal
jsem ho být a přejel jsem párkrát pohledem po bizarních stínech za 
jeho
postelí. Vyčkával jsem trpělivě dál a dočkal jsem se, Rejthar se ukázal 
být
výborným a pohotovým vypravěčem s dobrou pamětí.
"Velmi zvláštní pocit, když se břehy pomalu vzdalovaly. Jeden svět jsem
navždy ztrácel a druhý, neznámý, se rodil kdesi v dáli. Na širém moři se 
brzy
začalo na Anglii zapomínat - dohadovali jsme se hlavně, co nás čeká."
"Co někoho jistě nemine!"
"Máte pravdu, zaplatili někteří z nás tuto cestu životem, o budoucnost
jsme se zajímali na lodi dost a dost. Člověk potřebuje mít před sebou 
jasný
cíl,ať už byla minulost jakákoliv."
"Trasa vedla přes Murmansk?"
"Tenkrát se v Severním moři měly ponorky ještě k světu. Nasměrovali
nás raději přes Středozemní, po Rommelově pádu byla plavba podél
afrických břehů podstatně bezpečnější. Stejně nás pro jistotu zařadili do
velkého konvoje, doprovázely nás kromě torpédoborců i dvě letadlové
lodě."
"Jaká byla cesta?" ,
"Biskaj s námi házel, mlátí se tam neustále vlny o pevninu ze dvou
stran. Potkali jsme také liberátora na patrole, možná právě našeho od
Třistajedenáctky. Jinak byla celkem otrava, jako asi na každé lodi 
- jíst,
spát, mašírovat dvakrát denně po palubě a do zblbnutí zkoušet cvičné
poplachy s nasazenými korkovými pásy. Středozemní moře bylo už pěkné,
v povětří se začala ukazovat předjarní nálada a obloha byla čistá, tu a 
tam se
rozpínal vějíř beránků. Čas ubíhal někdy pomalu, do Port Saidu z Glasgo-
wa se dá skutečně plout, vzdálenost je slušná, skoro jako do Ameriky.
Museli jsme držet pozvolnější tempo s nákladními loděmi. Vždy po ránu
jsme odhadovali naši polohu, mariňáků jsme se optat nemohli - 
prozradit
polohu konvoje třetí osobě by znamenalo rozsudek podle stanného 
práva,
na lodi je za války kapitán pánembohem. Pokud se dalo, pozorovali 
jsme
pevninu dalekohledem a sledovali jsme pobřeží: Oran, pirátský Alžír,
Bizerta, rozmlácená Malta, Tobrúk . . . Dál jsme potom táhli kolem
Egypta - Suez mimochodem nevypadá při ústí jako cosi velkého - přes
Palestinu a Sýrii do Bagdádu."
Držíme v nemocničním pokoji černou hodinku, ovanul mě dech pouště
i vlastních představ z dětství.
"Kolik by jiný musel v míru zaplatit cestovní kanceláři, třeba Čedoku!
Bagdád, tisíc a jedna noc."
"Střed města byl celkem výstavný, jinak ale romantiku nechte stranou.
Všude bída a zase bída. Budou tam mít ještě hodně práce, než se všechno
podaří napravit . . . Přes poušť nás vezli většinou Indové, večer co večer
vyšplouchali z kanystru benzín na písek, dřepli si na bobek a pekli 
si nějaké
placky na kusu očouzeného plechu. Táhli jsme od tábora k táboru, vody
bylo málo nebo žádná, ve stanech občas škorpióni. Rozhlížíš se kvečeru po
moři kamení a písku, nikde nic, najednou před tebou stojí na pahorku 
osel,
divoký osel, bůhví co tady dělá a čím se živí. Stojí skoro nehnutě, vzájemně
se prohlížíte a začínáte mít jasno - v zemi jako takové může zjevení přijít
snadno, představivost je tam nekonečná. Nekonečná je zvlášť v noci, kdy
hvězdy jiskří a planou a zdají se být někdy na dosah ruky. Slyšel jsem
o krásných jitrech v poušti, kdy barvy kolem jen hrají. Arabové poušti
říkají zahrada Alláhova, tam prý jen on sám seje a sklízí . . ."
Nastává letní noc, v pokoji je skoro tma, na chodbě veze sestřička 
vozík
s léky, teploměry a injekcemi. Vždy je slyšet. Takto chodí pravidelně
k pacientům ještě v deset večer.
"Rozsviťte, prosím, už je tu zas!"
Poslušně vstávám a rozsvěcím malou stolní lampu.
"Jak jste přešli přes Poušť t-i-kuh?"
"Objeli jsme jej dolů až k řece Bastře . . . Strašná díra, horkem tam
v létě padají mouchy od stropu a běloch musí být za pár měsíců vyřízený,
zvláště když ještě před západem slunce popíjí. Plazili jsme se horskou
železnicí do Teheránu - vysoký Demavend s bílou čepicí nám hleděl vstříc.
Právě se chystala nějaká veřejná poprava, věšet lidi na náměstí bylo prý
odjakživa tamním zvykem. Indové nás předali sovětské dopravní jednotce,
prodrali jsme se vysokým průsmykem do Pahleví. Kolem byl divný kraj,
všude jen močál a rákosí. V pobřežním bahně jsme zahlédli stopy malých
9
šelem a dokonce tygra. Ve vzduchu, na zemi a hlavně na vodě byli 
ptáci,
milióny bahenních ptáků - volavky, roháči, četné druhy kachen, na co si 
jen
člověk vzpomněl. Byl jsem už z nich celý nesvůj, ve dne v noci křičeli,
skřehotali a vydělávali se nám i na hlavy. Lépe na tom byli jistě ti, 
kteří
odletěli do Svazu přímo z Teheránu."
"A dál, přes hranice?"
"Lodí do Baku, vezla nějaké potraviny a nás vzali na palubu jen za 
dobrý
slovo. Druhým důstojníkem byla žena, urostlé světlovlasé děvče, postávala
na můstku se sextantem v ruce. Koukali jsme na ni trochu 
přihlouple, na
lodním můstku jsme ženy doposud nikdy neviděli . . . Baku je 
rozlehlé,
před přístavem se táhnou po vodě plošiny těžních věží, kolem boků lodí se
líně převalovaly duhové skvrny. Pohostili nás v Domě armády, připili jsme
si vodkou - na vítězství, na Stalina, na vlast a znovu ještě na 
družbu, prostě
na všechno. Vodka se venku v krámech odvažovala, což jsme nikde 
jinde
také neviděli, pod sto gramů nikdo nešel. Ochutnali jsme výborný 
kaviár,
v Anglii by musel stát pěkné peníze, na cestu nám dali mandarínky.
Přestoupili jsme pak do letadla, což mě jen potěšilo, měl jsem dlouhého
cestování po vodě a souši už po krk. Byl jsem na delší putování zvyklý,
sloužil jsem před válkou u 5. bombardovacího v Brně u plukovníka
Boreckého, pilotoval jsem i blochy. Udržovali jsme jistou dobu s 
Ocelkou
vojenskou dopravní linku na trati Praha - Brno - Pieštany. Blochy 
byly
zastaralé, přišly k nám do služby kolem roku 1935."
"Kudy jste letěli do Moskvy?"
"Přímo na sever podle míst na Volze, kde se tak strašně bojovalo,
Stalingrad byl skoro na kursu. Drželi jsme se dost nízko a 
rozhled po těch
velkých pláních byl smutný - na zemi se černaly na sněhu vypálené 
plochy,
rozházené zbytky tanků a vozů, hlavně kanónů. Byly místy rozsypány jako
sirky, z domů zbyly jen rozvaliny."
"Co v Moskvě, jak vás přivítali?"
"Přistávali jsme ve vánici, snad na Vnukovu. Bydleli jsme v 
Nacionálu,
okna byla přímo proti Kremlu. Slavilo se právě osvobození Oděsy, večer
hřměly salvy a plál ohňostroj. Byli jsme v divadle a viděli jsme i 
pravý ruský
balet - válka neválka, pořád se hrálo. Dlouho jsme se v Moskvě neohřáli,
poslali nás brzy dál, zformovala se napřed peruť a později celý 
pluk."
"Všechny tyto věci znám, necháme je historikům, zajímá mě vždy jen
jedna akce nebo jeden člověk, tentokrát právě vy . . . Ve funkci 
náčelníka
štábu pluku jste jistě neměl lehké postavení."
"Spolupracovali jsme v dobré shodě s nějakým Sapoškovem, byl hod-
ností pouze mladšij lejtěnant, podporučík, vykonával ale funkci styčného
důstojníka a udržoval také spojení s Moskvou - ať už z Ivanova, 
Kubinky
nebo odjinud. Měl mimořádnou autoritu, připravoval rozkazy pro celý
pluk. Zahlédl jsem jednou stát před ním v pozoru i sovětského majora, 
tak
nevím . . ."
"Ještě jsem si na něco vzpomněl, na okamžik, prosím, zase odbočte, jak
jste prožil tragický rok 1938?"
"Po aplikační škole v Prostějově mi přidělili jednomotorový A-101, byl
poněkud větší než známá 328. V podstatě šlo o obdobný stroj, průzkumný
a lehký bombardovací, v obou těchto dvojplošnících byl vzadu 
pozorovatel
- střelec s kulometným dvojčetem. Při květnové částečné mobilizaci jsem
byl právě v Topolčanech, upíchli nás na Jalovisko u Židlochovic. Byl 
jsem
přidělen k 76. letce ke 3.Miillerově peruti, odkud plných patnáct 
letců
odešlo o rok později do odboje. Skutečnou zářijovou mobilizaci jsem
prodělal už na blochu, u 81. letky 1. Klepšovy perutě. Major Klepš se
tenkrát pokoušel u nás zavést cosi průkopnického, dosazoval piloty na
dvoumotorové blochy ihned po počátečním výcviku s vyloučením používa-
ného pokračovacího mezistupně a měl zřejmě úspěchy, mladí piloti tak
získávali potřebné letové návyky již na těžkém stroji a ovládali jej potom 
se
značnou jistotou. Tak byl například vycvičen Vilda Bufka. Proč se o 
tom
zmiňuji? Uvedený způsob byl za války v podstatě převzat do některých
druhů pilotních výcviků ve vojenském letectvu. Koncem války jej 
zkoušeli
i Němci, tentokrát však s nevalným úspěchem, při urychleném výcviku
pilotů pro rychlé stíhačky."
"Jak jste prožil v dalším roce okupaci?"
"Špatně, velmi špatně . . . Ještě 14. března v roce 1939 jsem létal nad
komunikacemi jižně od Brna, hlídali jsme možné podezřelé pohyby. Druhý
den ráno, v kritickou středu, byl v pět hodin vyhlášen poplach, 
museli jsme
všichni do kasáren a Borecký ohlásil okupaci. V sedm se objevil nad
letištěm první průzkumník - storch, hornokřídlý jednomotorák s vynikají-
cími manévrovacími vlastnostmi. Pokoušel jsem se ihned zorganizovat
odlet, nějak se však naše snaha provalila a velitel pluku, zmíněný 
Borecký,
dal hned zamknout hangáry, zesílit stráže a sebrat z mašin filtry. 
Dostal
v tomto směru zvláštní rozkaz z Prahy.
V devět přijel v autě první důstojník luftwaffe, jakýsi poručík Sedlák,
ohlásil formálně zábor letiště a brzy začaly přistávat německé letouny,
dorniery sedmnáctky a těžké heinkely. V posádkách byli převážně Rakuša-
né, někteří z nich mluvili dobře česky a pobízeli nás, abychom prý 
neblbli,
použili přesně tohoto výrazu, je prý zabrali také a stejně je nechali 
dál létat.
Měli konečně pravdu, velitel Láhr se hned stal generálem luftwaffe a 
celý
převod rakouského letectva do služby nacistů pomáhal zorganizovat.
Rakušané nám také tvrdili, že prý ,vono to bude dobrý`, snažili se s námi
kamarádit. Nějaký německý podplukovník začal ihned zařizovat, abychom
v jídelně sedávali střídavě, vždy jeden voják náš a jeden od luftwaffe. Sám
měl také projev a zdůraznil v něm, že vůdce má jen čtyři druhy nepřátel
- zednáře, komunisty, Židy a katolickou církev, Češi mezi nimi nejsou.
Brzy přijel do Brna jistý náš bývalý důstojník, major, jenž též kdysi
zakládal Českou leteckou, měl už na stejnokroji říšské hodnostní označení
a doprovázel německého leteckého atašé z Prahy. Ten si nás dal 
nastoupit
a veřejně prohlásil, že maršál Góring stojí o naše služby, že se máme hned
přihlásit. Zpočátku budeme sloužit na zemi a jakmile se naučíme 
dostateč-
ně německy, budeme prý i létat. Bylo nás shromážděno dobrých padesát
10 ~ 11
důstojníků, nepřihlásil se však jediný, kapitán Veselý se pouze přísně
podíval a potichu dodal, že přece jen odejdeme. Sám také své prohlášení
splnil, byl snad vůbec první."
"Kterou cestu jste zvolil vy, severní?"
"Ano, přes Polsko, poprvé jsem vyrazil na Prvního máje, a chytili mě,
v červnu jsem měl větší štěstí. Všechno zařizoval Ocelka, navázal i spojení
s ostravskými horníky, pomáhal v tom také synovec generála Vichnerka
Spalo se u nějakého inženýra Vlasáka; na oko se psali horníkům šichty a 
ti
nám zatím pomáhali přecházet, kupovali i lístky do vlaků. Muselo být,
zapojeno v celé akci víc lidí, po vagónech chodil například jistý 
průvodčí,
a bedlivě si cestující prohlížel, významně pak ukázal na zápěstí. Proč asi?
Byli jsme natolik neobratní, že jsme táhli do války i s připnutými 
leteckýmy
hodinkami . . . K jízdě přes hranici se používalo většinou uhelných vagó-
nů, které se vracely do Polska prázdné. Gestapáci je prohlíželi s 
baterkou
Uprchlíci museli být uvnitř přitisknuti pod rampou, v ruce kámen nebo
pistoli. Jiný spoj zase vedl přes ostravskou restauraci, kde se 
na věšáku
nechávaly záměrně svrchníky, průvodce pak v noci zavedl vybranou
skupinu na opuštěné místo na hranici, přes ní si každý přehodil napřed 
kufr.'
Štěstí mi v tomto směru přálo, již 27. července jsem odplul z Polska na
,Castelholmu`. Jiným se žel přechod nepodařil. Vždyť jen z naší skupiny
dva chytili - Tykala a Mareše, poslali je do Sachsenhausenu s 
pověstnou
vizitkou RU, návrat nežádoucí."
"Nebudu vás již dál s útěkem trápit . . ."
"Podobný výraz bych si vyprosil! My jsme neutíkali, my jsme z vlasti
dočasně odcházeli!"
"Rozumím, promiňte . . . Jen ještě na závěr, jak bylo ve Francii?"
"Po vylodění v Calais nám každému dali deset franků a přesnídávku,
později se roztočila kola francouzské vojenské mašinérie. Začal jsem na
letišti St. Cyr ve známé důstojnické akademii, musel jsem samozřejmě
vstoupit do cizinecké legie. Znova jsem měl štěstí. Africe jsem se 
vyhnul
a po krátkém pobytu v Tours jsem byl přidělen do Chartres ke stíhačům,
kde mě dokonce jmenovali podporučíkem. Odtamtud jsem přešel do
Chateauroux a tam jsem jednoho večera na břehu řeky Indre prožil 
cosi
jedinečného a jistě ojedinělého - poprvé jsem zažil při úplňku hromadný
zpěv slavíků, musely jich v okolí klokotat stovky.
Znenadání naši stíhací jednotku přeměnili vlastně na jednotku bitevní
s úkolem útočit na tanky v pásmu fronty, což by pro nás znamenalo
naprostý konec, neměli jsme při takové činnosti skoro žádnou šanci. Když
posléze Francie padla, dostal jsem se do Tarbes blízko Lourd a 
pak na loď
v Bordeaux . . . Stačí vám těch pár poznámek?"
"Bohatě, vraťme se však nyní na východ. Kdo vám vedl u pluku
administrativu?"
"Měl jsem pobočníka poručíka Sehnala, uměl dobře rusky, přidělili mi
též písařku a stroj. Byl německé výroby, nějaký můj kolega z protější strany
fronty jej zřejmě nestačil odvézt. Němci už tenkrát dost spěchali. Dali 
jsme
jen trochu upravit klávesnici. Prvně jsem na stroji úřadoval při 
povstání,
když přivedli k výslechu tři mladé Slováky. Přiletěli na 
třistaosmadvacítce,
a když si všimli ve štábu naší vlaječky na mapě u Banské Bystrice, a navíc
ještě uslyšeli češtinu, tvářili se trochu vyjeveně, zřejmě o nás do té doby
vůbec neslyšeli. U nich doma je pořád strašili, co všechno se jim v 
zajetí
stane, najednou jsme však spolu seděli všichni u jednoho stolu a 
povídali
jsme si. Vyprávěli spíš oni, já jsem jen kladl otázky. Byl mezi nimi 
desátník
aspirant, sloužil dva roky, jeho jsem se snažil oťukávat nejvíc - 
co je na
Slovensku nového, co ví o zahraničních jednotkách, jak a kde překročili
frontu a podobně. O mezinárodní situaci nevěděl téměř nic, směli poslou-
chat jen Bratislavu a odtamtud jim cpali do hlavy samé pěkné věci. 
Nevěřili
ani, že jsem Čech a považovali nás, zejména právě mě, za sovětské
zpravodajce. Mám takový slovanský obličej . . .
Tiso musel dobře rozumět propagandě, byl konečně za první války
feldkurátem c.a k. armády, rozuměl však dobře i jídlu, vždyť jen 
dopoled-
ne na gáblík zbaštil klidně půl kila prorostlé šunky, jídlo ho prý 
uklidňova-
lo, a zavlažoval sousta litříkem bílého račisdorfského, dodávali mu je 
ze
zvláštní vinice. Dověděli jsme se dost i od Tisova osobního pilota, 
který
přešel na stranu povstání, přidal se k nám také bývalý velitel vládní 
letky."
"Přelétlo hodně slovenských letců?"
"Většinou všichni, jen některým z jihovýchodní části Slovenska nestačil
benzín. Němci jim už nevěřili a povolovali plnit mašiny jen na půl 
hodiny
letu.
Nejsnadnější cestu měla ovšem letecká skupina od Prešova, patřila
k Malířovu sboru. Nejdřív se prý mezi sebou trochu dohadovali, zda by
neměli raději zamířit na jih Itálie, nakonec se ale obrátili na 
severovýchod.
Pro povstání by bylo asi výhodnější, kdyby letci alespoň pár dalších týdnů
zůstali na Slovensku a pomáhali pěšákům, pro ně každý přátelský letoun ve
vzduchu byl velkou oporou, i morální. Nemohu dnes jejich 
rozhodnutí
kritizovat, neznal jsem tenkrát dobře situaci.
Dnes se vůbec lehko říká, co se kdysi mělo dělat a co nikoliv. Snadno 
se
věští minulost. Jen si zkuste představit tehdejší zmatek, kdo jen 
mohl mít
přesně vyjasněnou koncepci? Ironií osudu se oheň povstání podařilo
rozdmýchat tehdejšímu ministru obrany generálu Čatlošovi, který 29.
srpna 1944 oznámil ve formě pohrůžky rozhlasem, že Němci obsazují
Slovensko. Každého prý tato zpráva popíchla. Bylo na Slovensku čtvrt 
na
osm večer, dobře o tom vím, tehdy všechno právě začalo ve velkém."
"Ulétlo prý pár pilotů už před povstáním!"
"Ano, měli zřejmě zvláštní úkoly. Prvním byl prý Koza s heinkelem, po
něm ještě při startu stříleli z kulometu, pak Lysický ze slovenského
luftamtu a brzy i Novotný od bitevníků. Počkejte, došlo ještě k dalšímu
úletu . . . Němci potřebovali vyfotografovat karpatskou frontu pro 
svůj
štáb v Užhorodu, poslali do vzduchu jako pozorovatele nějakého svého
nadporučíka a slovenský četař Žínka, který letadlo pilotoval, přistál
s oficírem i s pořízenými snímky německého obranného pásma u sovětské-
ho velitelství ve Lvově. Dobré, že?!"
12 ~ 13
"Narazil jste na výraz luftamt, jaká byla před povstáním organizace
slovenského letectva?"
"V rámci ministerstva bylo velitelství vzdušných sil v Trenčíně, kde velel
generál Jurech. Zmíněný vzdušný úřad představoval civilní leteckou složku
pod vedením Lysického a konečně tu byla německá mise ve Vajnorech,
předválečném bratislavském letišti, která dohlížela na silnou stíhací jednot-
ku luftwaffe pro společnou obranu Vídně, Bratislavy a Budapešti. Právě
její stíhačky startovaly proti denním americkým bombardovacím svazům
přibližujícím se obvykle od Apeninského poloostrova.
Je další ironií osudu, že právě americká 8. letecká armáda povstaleckému
letectvu místo potřebné spojenecké pomoci značně uškodila a  těžce
poškodila rafinérii ropy v Dubové, odkud měl být našim letounům dodáván
potají benzín."
"Jak se věci vyvíjely později, po příletu hlavní slovenské skupiny do
Polska?"
"Nevedly se dlouhé řeči, byla sestavena nová organizace a připravil se
plán na dokončení výcviku, jelo se hned na plné obrátky."
"Slovenští letci nebyli docvičeni?"
"Byli a nebyli . . . Někteří z nich měli plný výcvik, včetně operačníh letů,
většinou se ale na Slovensku se školením nespěchalo z obavy, aby Němci
neposlali slovenské piloty šmahem na frontu. Do akce proti 
spojencům se
vlastně dostaly jen tři menší jednotky - jedna startovala proti 
zmíněným
americkým svazům, druhou vyslali na průzkum do Karpat a třetí, také
stíhací, se ocitla na čas až na Krymu. Pak se ale přidali všichni k 
nám, na
správnou stranu."
"Jak jste právě vy zahájil svou činnost při nasazení pluku na 
Slovensku?,
"Nasedl jsem do kukuruzniku a přeletěl jsem ze Štubna na velitelství
armádního sboru na Dukle."
"Na kukuruzniku? Na té malé sardelce?"
"Dalo se s tím skákat po stromech, lézt po zemi a nevím co ještě. Neměl
jsem žádnou výzbroj, vůbec jsem se ale nebál, nikdo by mě nechytil. Kdyby mě snad načapal stíhač, točil bych se na místě tak dlouho, až bych ho 
uštval
Vzpomeňte si na známý případ našeho Pošty, honil jednou nad Paříží
storcha a nedostal ho vůbec do zaměřovače, storch se točil kolem 
Eiffelovy
věže a Pošta se prý kolem něho vždycky přehnal jako zdivočelý kňour."
"Nevím. Stejně bych s tím na frontu nechtěl. Co bylo na Dukle?"
"Hlásil jsem se na štábu a do noci jsem musel čekat na šéfa, na 
Svobodu.
Přijel zablácený, pobledlý, vrátil se právě z Krosna. Bylo tam prý 
tenkrát
moc špatně, něco se popsulo."
"Patřil jste přece v té době ke 2. letecké armádě, pod pozdějšiMo maršála
Krassovského."
"Přijel jsem požádat o povolení vyjednat spolupráci s naší pěchotou,
přesunout pluk do zázemí nepřítele není přece maličkost."
Bez poznámky jsem přikývl. Rejthar se chtěl napít. Podal jsem mu
sklenici minerálky, kterou měl stát na stolku. Teprve až nyní jsem 
si zblízka
v jasném světle prohlédl jeho obličej. Skutečně jsem si dřív nevšiml, 
jaké
má ztrhané rysy.
Věřím, plně věřím . . . Byli jste prý za celou válku jediní, kteří s větší
leteckou jednotkou operovali v obklíčeném postavení."
"Asi ano . . . Pokoušeli se prý o něco podobného také Jugoslávci,
v menším však rozsahu, a ani dobře nevím, s jakým úspěchem. Po přistání
na Zolné na pouhé lepší louce poblíž Zvolena jsme letouny zamaskovat
museli a potom . . ."
"Dál už všechno vím, odstartoval Stehlík s perutí k útoku na piešťanské
letiště."
"Tam se letělo až druhý den, jako první vůbec šel snad do vzduchu
Vaculík, měl právě hotovost. O vztyčení vlajky také jistě víte! Je vám 
jasné,
že právě my, letci, jsme byli vůbec první naší zahraniční jednotkou na
osvobozeném území?"
"Jasné je dnes ledacos! Jaké jste měli záložní letiště? Zima na krku
a kolem nikde nic . . ."
"Vybral jsem Rohoznou u Brezna nad Hronom, po souhlasu Slovenské
národní rady jsme začali narychlo stavět a celý okres pomáhal. 
Potřebovali
jsme dřevěnou dráhu."
"Proč právě dřevěnou? Nebyly by lepší stěhovací kovové matrace?"
"Samozřejmě, kde jsme je ale měli vzít? Kolem bylo plno dřeva, vytyčili
jsme dráhu přes kilometr dlouhou. Nešlo už jen o lavočky - ze Svazu 
nám
posílali zásoby na líčkách, modifikovaných licenčních dakotách, které
potřebovaly pevný podklad. Snadno se řekne stavět . . . Půjčili jsme 
si dva
slovenské inženýry, silničáře, v životě snad na letišti nebyli, se vším si 
však
uměli poradit. Pěkně se jim dílo nakonec povedlo, měli jsme i vlastní
odvodnění a nemuseli jsme se bát dešťů. Jak se stavělo? Vázaly se pražce
do rozmarýnu, protahovaly se lany a kladly do směru . . . Na 
vedoucí bylo
vždy spolehnutí, bez obav jsme vyřizovali svou práci u pluku. 
Bylo-li snad
zapotřebí na Rohozné něco zařídit, skočil jsem na Zolné do mašiny a přistál
jsem u Brezna na louce, tam mě čekalo auto a zavezlo mě k lesu, 
kde pro
změnu čekal kůň. Objel jsem rajón, promluvil jsem s lidmi nebo 
podepsal
papíry a hajdy nazpátek na Zolnou. Člověk stačí hodně udělat, musí jen
chtít."
"Jak vás zásobovali benzínem? Zpočátku prý přistávaly na Trech
Dubech noc co noc desítky líček, později se údajně měla situace 
zhoršit."
"Zhoršilo se hlavně počasí a mašiny nemohly spolehlivě pod mraky,
všude je to tam samý kopec. Naštěstí zůstalo po Němcích ve skladech
nějaké biboli, benzín s nižším oktanovým číslem."
"Dalo se s tím létat?"
"Poslali jsme ihned vzorek do Moskvy k analýze, doporučili nám
přimíchávat do paliva olovnatou sůl, stejně ale vznikaly různé potíže."
Jak jste skončili? Špatně, že . . ."
Když jsme vyklidili Zolnou, letiště se nedalo už používat, přemístili 
jsme
se na krátký čas na Tri Duby. Tehdy však byla situace natolik vážná, že
14 ~ 15
velitel pluku Fajtl musel odmítnout dvě další nabízené perutě Slováků 
jednu peruť stíhací a jednu bitevní, narychlo v Polsku sestavené. 
Školní
přeškoda, že nebyli k dispozici o měsíc dřív. Bitevníci při povstání vedly
chyběli, na tanky nic jiného pořádně neplatilo . . . Začalo se prakticky
všechno sypat. Do půlnoci jsme mívali pravidelné relace se štábem
Krassovského a poslední naše zprávy byly už velmi stručné: obstanovaja
plochaja, víc jsme nemuseli říkat. Situace byla skutečně špatná. Tenkrát
jsem dostal nejhorší rozkaz v životě."
Rejthar vyprávění přerušil a na dost dlouho se odmlčel. Těžko se mu
hledala vhodná slova.
"Začnu raději od začátku . . . Je vám známo, že jsem byl" důstojníkem
z povolání. Když přišel Mnichov a okupace, nehodil jsem flintu do žita
a našel jsem si cestu do Krakova. Nevzdal jsem hru ani ve Francii
protloukal jsem se zdárně na loď. Potom v Upavon, na nejstarším 
anglic-kém letišti, jsem dokončil přeškolovací výcvik, v pořadí už třetí a pokaždé
v jiné řeči. Létal jsem tam, mimochodem, s Bernardem."
"Neznám, snad někdo z našich?"
"Od nás není, byl před válkou v Holandsku princem . . . Jak jen jsem
mohl, ihned jsem se přihlásil k operační Třistatřináctce. Vyprávět vám
nemusím - víte dobře, že v luftwaffe nelétali andílkové. V dubnu 1943 
jsem
byl zraněn, nad Jersey, kde byl kdysi za Napoleona III. ve 
vyhnanství
Victor Hugo, jsem koupil zásah granátem a mašinu jsem sotva dotáhl na
anglické pobřeží, při přistání bez podvozku jsem si poranil páteř. Seděl
jsem za knyplem znova za pouhé čtyři měsíce, i když jsem nemusel, a 
dostal
jsem se při doprovodu denních bombardérů na Brest do obklíčení němec-.
kými stíhačkami, vystřílel jsem všechny náboje. Už už jsem chtěl
některou naletět a spadnout i s ní do moře, jen aby mě frickové 
nedostihly
Pomohla mi kanadská peruť, při formování svazu se poněkud opozdila
a letěla náhodou kolem . . . Proč vám všechny tyto věci zdůrazňuji? Chtěl jsem
zde naznačit, že snad nejsem zbabělec a že jsem měl už za povstání cosi
sebou, přece jen však daný rozkaz na mě silně zapůsobil."
"Týkal se snad dalšího přesunu?"
"Proč bych konečně měl něco zatajovat, nemám se za co stydět. Už 
na Slovensku ničeho moc nezbývalo, letounů bylo dosud schopných
deset, hoši byli někteří mrtví a jiní zranění a pád Bystrice se čekal každým
dnem. Němci končili třetí velkou ofenzívu a chystali se povstání s 
konečnou
platností udusit, na Slovensko se tlačily od jihovýchodu jednotky 
SS. 
u Zvolena ohrožovala nejvíce 18. divize, vyčleněná nejspíš z Friessnere
skupiny ,Jih`, a protože povstalecká vojska neměla téměř žádné těžké
zbraně - právě z tohoto hlediska bylo povstání v podstatě nedomyšlené
- nemohlo být letiště Tri Duby ubráněno."
"Proč jste neunikli na Rohoznou, nestavěli jste ji přece nadarmo!"
"Bohužel ano, všechno štvaní lidí při stavbě dráhy bylo zbytečné, z
Rimavské Soboty mířily k Rohozné tanky a navíc od východu se hrnula část
německé 1. tankové a maďarské 1. pěší armády, určené původně k obraně
'oloninských Karpat a přístupů na Košice. Právě toto uskupení bylo pro
povstání krajně nebezpečné, odřezávalo nás od Dukly. Velel mu Rund-
tedtův příbuzný prušácký generál Heinrici, který po jakési kritice OKW
vrchní velitelství brané moci - Keitla a dalších pitomců ve fýrerově 
stanu
upadl náhle u Hitlera v nemilost a měsíce pak musel v nečinnosti 
vyčkávat
v Karlových Varech.
Povolali ho, Heinriciho, opět do služby až při povstání na Slovensku.
Němci mu sami říkali, jak nám nahodile sdělil jeden zajatec, 
Giftzwerg
neboli Jedovatý trpaslík. Třebaže neměl ani vojenskou míru, byl zřejmě
dobrým stratégem, při útěku od Moskvy získal bohaté zkušenosti . . .
právě tehdy, kdy všechno kolem se zhroutilo, přišel konečně rozkaz, aby
piloti schopných strojů opustili Slovensko a zbývající aby ustoupili 
nebo se
probili z obklíčení. V zázemí jsem měl zůstat já nebo velitel Fajtl, 
volba ale
padla přirozeně na mě. Pozemní složky pluku jsem až doposud řídil já
Fajtl naopak zaměřil svou pozornost na řízení složky letové a hlavně na
bojové akce. Nechtěl jsem tam na Slovensku zůstat za nic na světě a 
navíc
jsem měl u pluku hned po Fajtlovi druhou nejvyšší hodnost, stačilo jen
ukázat a jeden ze zbývajících schopných strojů by byl připraven 
výhradně
pro mě. Mohl jsem tak učinit a rozkaz vydat, a přesto jsem to 
neudělal,
nechal bych tak pozemní personál na holičkách. Nic jiného se dělat už
nedalo, lavočky odstartovaly a my jsme odtáhli do hor."
"Kolik vás asi bylo?"
"Něco kolem šedesáti. Jeden další pilot kromě mě, Borovec se jmeno-
val, byl zastřelen hned na počátku cesty při průzkumu, pokoušel se snad
obsadit německý radiovůz nebo alespoň získat lampy. Než jsme z nížiny
odešli, pohřbili jsme se sovětským zbrojířem Tri Duby - zapálili jsme
poškozené letouny, vyhodili budovy dynamitem a vypustili zbytek 
paliva.
hllásil jsem se potom u majora Tótha v Bystrici, velel povstaleckým
vzdušným silám a pluk pod něho spadal operačně. Dostal jsem rozkazzamířit hned na Donovaly, které ale Němci začínali také obkličovat."
"Co se vlastně stalo s generálem Viestem?"
"Přesně ani nevím, mluvil jsem s ním naposled nedlouho před ústupem.
Němci ho prý chytili, ještě s generálem Goliánem a majorem Krátkým,
spravodajcem. Prý je odvezli všechny do Berlína, nemohlo je čekat nic
ěkného. Napojili jsme se na 2. paradesantní brigádu, na Přikryla. 
Nabídli
mi také funkci náčelníka partyzánského štábu u Asmolova, nebyl jsem ale
uvolněn - měl jsem stále dohlížet na všechny letiště kolem, kdyby se 
situacena Slovensku přece jenom náhle změnila. U partyzánů vzal funkci místo 
mě
Smelijanov, spojař od našeho stíhacího pluku."
"Jak bylo dál na horách?"
,.Připojili jsme se k hlavní skupině u Latiborské, mohlo nás pak být
celkem tisíc. Brigáda se skládala většinou ze Slováků, přidali se k ní i 
zbytky
povstalecké armády a partyzáni. Postupovali jsme oklikou k východu,
Měli jsme tam překročit pásmo Ďumbieru a sejít opět co nejblíže u čáry
fronty, já jsem ale spíš uvažoval o možnosti najít trvalejší úkryt v údolí
16 1 17
Černého Váhu. Na pochodu byl hlad, nejistota a únava, strašná únava .
Zachytili jsme se pár dní na Solisku, byly tam koliby kolem dřevěné
chaty, Němci nás však brzy našli. Dobře byli vyzbrojeni a odpočatí, jídla
měli plno, letouny jim pomáhaly neustále zprávami o našich pohybech
Pěkně se jim muselo válčit! Nechávali jsme vzadu střídavě skupinky, které
strojily různé léčky a vedly boj na zdrženou, my ostatní jsme ještě za 
tmy
nejspíš 10. listopadu, vyrazili k dalšímu ústupu. Všude byly závěje, 
stále ~
jen sněžilo, vál severní vítr a teplota nahoře klesala snad na minus 
deset.
Nevěděl jsem do té doby, že zvíře někdy vydrží méně než člověk - napřed
začali padat psi a pak nákladní koně, snad jim vadil řidší vzduch."
"Kdo vás vedl?"
"Později už vlastně nikdo, původně zformované skupinky se rozpadly
a každý šel, jak mohl. Vpředu se měl držet a prošlapávat sníh štáb, já jsem
měl zůstávat na konci a popohánět opozdilce."
"Nemohli už stačit, že . . ."
"Každý si chtěl sednout, prý jen na chvilku, a a>' je alespoň nechám
vydechnout, já však hybaj, hybaj . . . Kdo si jednou sedl, více 
nepovstal.
Šli jsme dlouhé hodiny, brodili se sněhem a stoupali, stále jsme 
stoupali
Chabenec má na vrcholku téměř dva tisíce metrů."
"Promiňte mi otázku, jak vlastně skončil Šverma?"
"Vzpomněl jste si právě na něho . . . zajímavé. Kdekdo totiž o něm divně
vypráví a každého se na něho ptali, jen mě ne.
Šverma nebyl příliš odolný. Ponocování posledních dní, kdy ani nebylo
kde spát, útrapy cesty a nezvyklá námaha mu jistě nepřidaly. Cestou 
jsme
se dost seznámili, oněch posledních pár dnů byl hodně osamělý. Často jsme
spolu rozprávěli, vyptával se na boje na Slovensku a jinde. Měl jsem
náhodou pár konzerv, při startu na našem letišti havarovala lavočka
a vybral jsem z trupu železnou zásobu, proto jsem se s ním mohl dělit
o jídlo. Stále víc chátral, ze dne na den mu poklesávala ramena. 
Přemlouval
jsem ho, aby s námi do Soliska dál nechodil, a chtěl jsem mu dát 
vystavit
falešný průkaz. Také jsem se nabídl, že ho svedu Prišskou dolinouna Laziska nebo Križe, kde bychom si mohli odpočinout, odkud bych ho 
vedl,
pak dálL jako evangelík bych pro něho v tamním kraji jistě našel 
spolehlivý
úkryt. Šverma si však nedal říct, pověřili ho prý závažným poslání;
a musel se proto stále držet hlavní skupiny. Nevím přesně, jaký vyšší úkol
sledoval, mluvil ale o nutnosti rozvinout všenárodní partyzánskou 
válku.
Před zhroucením povstání ho prý vybídli k návratu do Svazu, sám Jegor
z partyzánské brigády měl tlumočit vzkaz z Moskvy. Šverma ale tehdy také
odmítl, musel by se prý po celý život stydět. Dobře jsem ho chápal. Bylo
zbytečné ho nadále přesvědčovat, třebaže už bylo zřejmé, že jeho pouhá
vůle nebude brzy stačit - v podmínkách, v nichž jsme právě byli, platil
pouze biologický zákon. Spal jsem poslední noc vedle Švermy na jedné
půdě, trochu jsme se vzájemně zahřívali, a když ráno začal další ústup
vůbec se mi nelíbil. Poslal jsem ho napřed, měl zřejmě horečku. Jako 
kdyby to
tak i mělo být, opět právě já jsem ho později našel."
"Což mu nikdo nepomohl?"
"Zařídil jsem původně, i když o tom vůbec nevěděl, aby poblíž stále
zůstávali dva poddůstojníci, ti ho už zřejmě nemohli zachránit. Každý,měl
co dělat sám se sebou a v takovém stavu jako on jich byly.na ústupu 
desítky.
Z našich řad zmrzlo na osmdesát lidí, za jediný den, mezi nimi otužilí 
chlapi
ze slovenských hor. My všichni ostatní jsme měli těžké omrzliny."
"Jak jste na Švermu přišel?"
"Nevšimli si ho, neznali ho tak dobře jako já. Sám jsem se sotva 
vlekl,
hlavu jsem měl skoro u země a nestačil jsem už nikoho pobízet, navíc 
jsem
se divně motala padal jsem hned na jednu stranu, hned na druhou, 
nohy mě
pořád prokluzovaly a nechtěly poslouchat. Spatřil jsem náhle povědomou
tvář s plochou čepicí, tělo dost zaváté a vedle asi dvoumetrovou hůl.
Nemohl jsem ho poznat, byl už v obličeji žlutý a měl chomáčky sněhu na
očích. Vzchopil jsem se konečně a volám: Hoši, pozor, stát! Leží tady 
český
poslanec! Sehnal jsem pár takových, kteří dosud měli špetku sil, 
chtěli jsme
ho zvednout, zkoušeli jsme umělé dýchání, marně jsme ho také třeli, dech
i tep se ztratil. Ležel tam asi už dost dlouho, ruce měl ledové a 
těžké, tvrdé
jako dřevo. Dorazil k nám také Marcelly, velitel průzkumníků, a 
odebral
mu opasek, který by ho mohl prozradit. Víc jsem pro něj udělat 
nemohl,
jsem jenom člověk. Pochovali ho prý později v Lomnické dolině, kam 
první
partyzánská ze Svazu začala seskakovat a kde byl i štáb jejich 
brigády."
Tiché vyprávění mého společníka se začalo zpomalovat, Rejthar se zdál
být unaven. Či ho snad blížící se závěr dramatického děje ještě více
rozrušil?
"V noci jsme se dostali do kosodřeviny a mohli jsme si konečně 
rozdělat
oheň, teplo nás chránilo. Průzkumných letounů jsme se bát nemuseli,
němečtí piloti se nikdy nepouštěli za tmy nad hory."
"Ve dne nad vámi stále létali?"
"Dobře věděli, že máme jen osobní zbraně, a troufali siproto dost blízko.
Hlásili naši polohu a také shazovali letáky, ať prý sestoupíme a 
vrátíme se
k rodinám, že se nám nic nestane, že jsme prý jen svedení od bolševiků."
"Poslechl někdo?"
"Pár těch mladších nezkušených se dalo zlákat, vidina byla příliš slibná.
Později jsme se dozvěděli, že je dole hned zavřeli a některé prý 
postříleli."
"Nordická lest . . . Dokončete prosím, co bylo dál, přezimovat v Tat-
rách není žádná legrace."
;,Také nebyla, dostali jsme pěkně zabrat. Zůstali jsme v zemljance.
Podporovali nás dřevorubci, nastrkovali kvůli nám krky. Vzpomněl 
jsem si
na obětavé lidi na Ostravsku, na havíře a železničáře, kteří nám v devětatři-
cátém pomáhali za hranice. Připadalo mi tenkrát, že nás vysílají jako své
zástupce, snad jsme je nezklamali . . . O pár let později, jen 
kousek dál na
východ, nás zase jiní lidé, také cizí, udržovali při životě, vlastní příbuzní 
by
se k nám možná zachovali hůř. Alespoň jsem měl možnost poznat, že
k někomu patřím, že nejsem na světě sám."
"Jak jste unikli z obklíčení?"
"Spojili jsme se s menším partyzánským oddílem nad Horní Lehotou.
18 ~ 19
Cestou k nim jsme přespali v opuštěné chatě. Našli jsme tam sedm mrtvých.
I takové neštěstí však bylo k něčemu dobré - zbyla po nich cikorka a mohli
jsme alespoň trochu víc jíst, po čaji z jehličí jsme moc netloustli. 
Potom
jsme společně s partyzány přešli do akce - miny na koleje, letáky, 
příprava
zázemí pro mobilizaci a tak všelijak. Pořád jsme se snažili držet poblíž
nějakého letiště, kdyby snad Svoboda prorazil a začal postupovat, <
provoz mohl být připraven. Jinak jsme ale Němcům pili krev, vázali jsme
jim jednotky a rozvraceli morálku a lákali jsme také jejich zběhy, 
dělali
jsme jim holt samé nepříjemnosti."
"A jak to všechno skončilo?"
"Až v únoru. Číhali jsme pořád na nějakého německého.oficíra, aby
nám dal otevřít frontu, když jsme náhle narazili na delegaci větší maďarské
jednotky."
"Delegaci?"
"Ano, objevilo se najednou před námi pár maníků se vzkazem, že I
jejich jednotka nechce již válčit a ráda by se prý vzdala. Museli 
jsme
ovšem všechny odmítnout, kdo by je jen střežil a živil a co bychom s 
nimi
vůbec dělali? Vzkázali jsme proto, že je pozdravujeme a ať mají jen
nějaký čas trpělivost. Pak jsme jednou frontu konečně prorazili, Němci
nestačili ani zamrkat."
Přiblížil se poslední den mých návštěv, budu se muset se Stanislavem
Rejtharem rozloučit. Uvažoval jsem o jeho osudech a snažil jsem se 
trochu
vžít do postavení člověka, který unikl z tolika beznadějných situací. 
Unikne
jistě i nyní . . .
"Ještě poslední otázku, možná dost naivní . . . Jak vám asi bylo, když
jste se konečně ocitl opět mezi svými? Nedovedu si něco podobného
představit. Na co jste tenkrát myslel?"
"Na co jsem tenkrát myslel? Divná věc mě napadla . . . Jsem přece
Čech, jdu v britském stejnokroji po slovenské zemi, kolem ukrajinští
partyzáni a němečtí zajatci, míříme všichni k rumunskému velitelství
a najednou . . . Najednou jsem spatřil toho ležícího Maďara, který 
potom
za mnou pořád chodil. Řekl jsem si tenkrát, samozřejmě jen potichu a 
pro
sebe, jaký je ta válka vlastně nesmysl, mezinárodní nesmysl . . ."
20
LETEC
A MOŘE
Katastrofu křižníku Edinburgh popsali jak historici, tak
publicisté. Nedávno se tragédie v Ledovém moři opět objevila na 
titulních
stránkách světového tisku. Britským odborníkům na vyprošťování starých
vraků se podařilo vyzvednout zlato z potopené lodi, které bylo 
převáženo
ze Sovětského svazu do Velké Británie, sovětská vláda jím platila válečnou
pomoc. Různé články ze zahraničních materiálů se objevily ~ v našem 
tisku,
jejich autoři však asi nevěděli, že katastrofu Edinburghu přestálo i 
několik
našich občanů. Tak už to někdy v životě chodí. Proto má dnes Edimburgh
svědectví muže, který se na palubě křižníku během nepřátelské akce plavil.
V pražském Vojenském historickém ústavu lze nalézt, že nejvíce operač-
ních hodin nad nepřátelským územím z našich válečných stíhačů nalétal
jejich poslední velitel plukovník ing. Jaroslav Hlaďo, dnes už 
legenda
československého letectví. Od jeho spolubojovníků jsme se navíc dozvědě-
li něco dalšího: byl vynikajícím pilotem i skvělým akrobatem, a navíc přežil
hned dvě tragédie v ledových vodách oceánu za severním polárním kruhem
- potopení křižníků Edinburgh a Trinidad začátkem května 1942.
Osmého května 1983 oslavil pak. Jaroslav Hlaďo své sedmdesátiny.
Narodil se v Novém Jičíně, kde také maturoval. Hned v roce 1931 se
přihlásil do československé armády, aby se mu splnil jeho klukovský 
sen
- od mládí se chtěl stát letcem. V roce 1934 ukončil pilotní výcvik
a nastoupil neobvykle úspěšnou vojenskou dráhu. Těch "nej" nasbíral 
pak.
Hlaďo několik. V roce 1937 byl nejmladším velitelem letky, později za
války nejmladším velitelem československého stíhacího pluku ve Velké
Británii a také nejmladším plukovníkem naší armády po osvobození, ve
kteréžto hodnosti však později z neznámých důvodů ustrnul na řadu let.
V roce 1937 se mladý poručík Hlaďo zúčastnil mezinárodních leteckých
závodů ve švýcarském Curychu, kde se poprvé na veřejnosti objevil dosud
utajovaný typ německého letounu messerschmitt. Tento letoun v mnohém
předčil ostatní stroje a byl také ihned považován za jeden z nejlepších 
své
doby, v disciplíně zvané alpský let jej však poručík Hlaďo porazil na 
našem
mnohem starším stroji B-534.
Hned po okupaci v březnu 1939 se Hlaďo zapojil do ilegální činnosti.
Pracoval pro vojenskou organizaci Obrana národa společně se slavnou
21
trojicí Balabán, Mašín a Morávek, a právě podplukovník Mašín jej na jaře
1940 upozornil, že "po něm jdou". Hlaďo unikl gestapu doslova před
nosem, uletěl na B-534 do Sovětského svazu. Tam zůstává zpočátku
v internaci, později však získává důvěru a je mu opět umožněno usednout
za knypl, zalétává nové stroje a pomáhá při výcviku posádek k dením
letům. Na jaře 1942 odchází jako stíhač do Velké Británie.
Otevření tak dlouho očekávané druhé fronty chápali naši letci jako
zásadní změnu i ve svých osobních osudech. Každý cítil, že nastal ve válce
zlom. Vrátila se jim i naděje, že se přece jenom shledají se svými mámami
se svými dětmi, že konečně opět obejmou své ženy . . .
O vítězství Sovětského svazu nikdo nepochyboval, sovětská vojska
dávno vyvrátila mýtus neporazitelnosti německého wehrmachtu a neu
držitelným způsobem osvobozovala obsazená území.
Téměř nepovšimnut zůstal přínos zahraničních krajanů při doplňování,
československého letectva a armády. Jen v armádě Spojených států
v Evropě bojovalo na deset tisíc Čechoameričanů a řada se jich 
přihlásila do
československé armády ještě před událostí v zátoce Pearl Harbour.
Na jednoho z nich, který přišel k našemu letectvu ve čtyřicátém roce, si 
Hlaďo
rád zavzpomíná:
"Pane, žádám o povolení k letu při operaci rhubarb!"
Poručík Gajdoš stojí vojensky vzpřímen před velitelem československé
ho stíhacího pluku, a aby snad nebylo pochyb o jeho úmyslech, mluví 
radši
anglicky - je tomu už příliš dávno, kdy slýchával jako děcko rodnou
slovenštinu svých rodičů, pak ho školou a zaměstnáním doprovázela již jen
angličtina. Zdá se být nyní stoprocentním Američanem, slovenštinu ale
nezapomněl. Uměl dosud dobře mluvit, když přišel k peruťi, a za ty čtyři
roky se již ani nepozná, že jeho rodištěm jsou USA a že nikdy na 
Slovensku
nebyl.
Nyní stojí před svým velitelem, k jeho údivu ještě pořád v pozoru
a důrazně žádá, aby dostal povolení provést let zvaný rhubarb. Účelem
těchto letů je ničit cíle na zemi, hlavně lokomotivy, čluny na řekách
a kanálech, benzínové vlaky, letouny na letištích i živou sílu 
nepřítele. Pilot
má možnost kdykoli o takový let požádat, provádí se nízkým letem nad
zemí dvojicí letounů.
"Máš na rhubarb samozřejmě právo, proč ale tak oficiálně?"
Tak vážného Hlaďo amerického příslušníka perutě ještě neviděl, spíš
naopak, nikdy nesměl chybět u žádného povyražení pilotů. Často udává
i tón, neboť byl z pilotů jediným, který nebyl odkázaný na hubený válečný
plat. Rodiče a přátelé ve Spojených státech jej pravidelně finančně
podporovali a on se bratrsky dělil se svými kamarády. Nyní tu však stál
podivně vážný, ve tváři bledý a napjatý v očekávání velitelova rozhodnutí.
Gajdoš mlčí, je celý nesvůj. Jeho atletická postava, která v každém
lokále vzbuzovala respekt u příslušníků jiných zbraní, jako by se krčila 
před
nějakým břemenem. Jindy usměvavý obličej je nyní vážný a pohled jeho
očí prozrazuje neklid. Hlaďo úmyslně naléhá.
"Ven s tím, George!"
Zamlženým zrakém se mladý pilot dívá z okna na mračna na obloze, jako
by tam v nekonečnu s někým rozmlouval. George Gajdoš, Amerikám syn
slovenských rodičů, kteří odešli z rodného Slovenska do zámoří, když jim
vlastní zem nebyla schopna poskytnout obživu. Jejich děti přesto 
však tu
zemi milují, touží po ní a neváhají se dobrovolně přihlásit do 
českosloven-
ské armády, aby pomohly osvobodit slovenské hory a doliny, o 
jejichž
kráse slyšely tolikrát vyprávět.
Stojí zde teď Gajdoš nejmladší, který se sem přihlásil hned po výcviku ve
Spojených státech, ještě v době, kdy Amerika nebyla ve válečném stavu
s hitlerovským Německem, kdy však už stovky uvědomělých mladých
Američanů odcházely do Evropy posílit tehdy ještě slabé armády Velké
Británie a jejích spojenců.
Se slzou v oku Gajdoš pomalu sděluje veliteli svou velkou bolest 
"Bratr byl shozen 6. června v noci u La Fiere, sloužil u 82. 
výsadkové
divize, pane. Němci tam otevřeli všechny stavidla vodních nádrží. Naši 
hoši
plavali, rvali se s blátem, ztratili výzbroj, už jen bojovali o 
holý život.
Plavali a z vody jim vyčnívaly pouze hlavy. Ty svině je bezbranné 
střílely
jako krysy . . . střílely je jako krysy . . .!"
Slzy, za které se chlap nestydí, stékají po bledé, ale odhodlané tváři, 
ze
které lze vyčíst jasný úmysl.
"Musím prostě letět za vodu, pane!"
"Dobře, George, chápu tě. Kolik vás bylo doma?"
,Jen dva, pane!"
Hlaďo náhle pocítil studený pot, konečně vše pochopil. Má let povolit či
nikoliv? Hamletovská otázka byla neodbytná, má snad připravit 
ustaranou
mámu daleko za oceánem o posledního syna? O kolik je lehčí dát rozkaz
k útoku, než se nyní rozhodnout. Jeho tvář nesmí prozradit velký duševní
boj, který se v něm nyní odehrává. Pokolikáté už? Znova si všechno
opakuje, co mu Čechoameričan řekl, znova vidí tváře svých mrtvých
kamarádů. Kolikrát je už vedl na smrt, vždyť často znal pravdu pouze 
on
sám, a nyní znova tušil, že opět bude platit za vítězství životem jednoho
z nich, životem jednoho z kamarádů . . .
Rozmluvit? Oddálit? Nedovolit? Uchránit matce syna? Tvář mladého
Gajdoše neukazuje však žádnou známku kompromisu . . .
"Dobře, George, poletíme! Nikoliv však jen dva, nýbrž čtyři, další
dobrovolníky si seženeš sám. Povedu vás!"
"Dávno je už mám . . . Děkuji, pane!"
Děkuješ? Ty ještě děkuješ, že smíš letět proti kulometným střelám
a protiletadlovým granátům?
Pánům choulícím se v teple klubovek v zázemí se zdá být divná, nadmíru
divná logika těchto mladých chlapců, většinou veselých a život milujících.
Veselost a bezstarostnost byla jen na povrchu, skrývala jinak 
obavy
22 ~ 23
o nejbližší doma v obsazeném Československu, skrývá obavy i nedomyšle
ná přání, tušení stínu. Neúprosná platnost zákona pravděpodobnosti se
nedá obelhat, každý se jednou nemusí vrátit. Veselost a bezstarostnost
která často bývá pouze povrchní a má zakrýt vlastní velkou starost či přímo
trápení . . .
V palbě děl, kdy se kamarádův letoun rozprskne ve vzduchu, kdy se na
padajících troskách bombardérů cloumá zachycený padák s člověkem . .
tehdy cítíš bolest a vztek nad svou bezmocností i nad marnou snahou
pomoci druhovi. Tehdy muži zatínají zuby a s široce otevřenýma očíma
v agónii zápasu se sešklebenou tváří vyhledávají cíl, hledají spravedlivou
odplatu za všechnu tu bídu války, za způsobenou bolest. Tehdy každý
z nich, bez ohledu na sebe sama, se vrhá do nejprudší palby s 
úmyslem ničit
vždyť jen v zničení zla bývá naděje na záchranu dobra.
Stejně tak je to i s Gajdošem, nebylo by nic platné zakázat mu let. 
Při
nejbližší příležitosti by se utrhl od skupiny, šel by trestat a mstít 
smrt svého
jediného bratra . . . Sám a otupen bolestí o pozornost k okolí mohl 
by
i on...
"Je mi líto osudu tvého bratra, přijmi mou soustrast."
"Děkuji, pane!"
Čtyři spitfiry se řítí zvýšenou rychlostí nad čeřícími se vlnami moře. Kurs'
127 stupňů, směr belgické břehy. Mlčí piloti, nikde ani hlásek v rádiu
Nízký let má znemožnit Němcům zjistit letouny radarem. jen
Zvednutá ruka velitele pluku naznačuje změnu letu, upoutaná mořská'
bóje upozornila včas na silný boční vítr, který by jinak zanesl 
letouny do
nežádoucího pásma pobřeží, do středu protiletadlové palby z chráněného!
prostoru.
Nové znamení rukou, odjištěné přídavné nádrže letí vzduchem, letouny,'
ulehčeně vydechly, získaly na rychlosti a obratnosti. Rychleji se 
ženou
vpřed, jako by chtěly předběhnout i čas. Přitakání tří hlav znamená, že je
všechno v pořádku, kanóny i kulomety jsou odjištěny, zaměřovač zapnut,
upínací popruhy těsně upnuty - letoun i pilot teď tvoří jeden 
harmonický
celek. Vedoucí přidává na rychlosti. Brzy, bez jediného radiofonického
zrádného povelu, vystřeluje celá čtyřka vzhůru do modrého, nekonečného
nebe. Pod nimi je vidět bílý límec příboje evropské pevniny.
Spěchat! Spěchat! Nepřítelův radar nás nezaměřil při letu nad bílými
čepičkami vln. Nyní už nás na svých obrazovkách vidí, teď rychle nahoru,
nad dosah lehkých protiletadlovych zbraní. Ručičky výškoměru v rychlém
sledu odměřují tři, čtyři, pět, šest, sedm tisíc stop. Teď nás drží radary
lehkých protiletadlových zbraní, pro ně samé jsme však už vysoko, 
předaly
nás dál protiletadlovému dělostřelectvu. Měří směr letu, jeho výšku,
rychlost, proto ještě stoupat, zkazit jim výpočet, ještě chvilku 
vydržet. Nyní
mohou mít všechny prvky k zahájení palby, proto rychle změnit směr 
letu,
a ještě jednou, pořádně jim zamotat hlavu, a znova a znova, za několik
vteřin ještě jednou.
Letmý pohled na hodinky, na přístroje na palubní desce, všechno
v pořádku. Ohlédnutí na druhy, prostorem kolem.
24
Opět lehké zamávání letounem a skupina z prudkého stoupání změní let
v prudké klesání. Změna výšky, rychlosti i směru letu. Několik černých
výbuchů protiletadlových granátů dobrých sedm set metrů nad námi
potvrzuje správnost odhadu práce nepřítele, správnou kalkulaci 
velitele.
Hlaďovi se podařilo nepřítele oklamat, pokolikáté už?
Jako dravý pták vyhledává svou kořist, tak pátrají velitelovy oči po
prostoru na zemi. Pomalu a pozorně klouže zrak po scenérii země, až 
tady!
V těle se napne každý nerv, když oči narazily na přerušovanou dosavadní
stejnoměrnost obrazu silnice.
Cíl deset hodin, nákladní auta s vojáky!" upozorňuje velitel.
~,Gajdoš, dostaň je!" rozkazuje. "Moje dvojka tě bude krýt!"
Gajdošovo "útočím!" už zaniká ve sluchátkách, když on a jeho dvojka se
vrhli na cíl. Už z křídel létají ty známé narůžovělé plameny.
Jen aby v Gajdošovi nevzkypěla krev, aby do nich nenapálil celým
letounem, snad jeho bolest není tak sebevražedně veliká. Cosi 
podobného
se už jednou stalo! Gajdoš sledován svým číslem vybírá konečně letoun nad
cílem a otáčí tak, aby mohl ostřelovat protivníky skryté za hrází.
Pohled do slunka, zda z této obvyklé strany přece jen nehrozí 
přepadení
nepřátelskými stíhači, pohlédnutí do prostoru směrem do Německa, zda
odtud neletí posily.
Prozatím nic, nelze ale ztrácet čas. Zatím se nic neděje, za několik
okamžiků by zde mohli frickové však být a byli bychom potom zaskočeni
přesilou, dva letouny téměř bez nábojů a množství ubývajících pohonných
hmot diktují návrat domů.
"Útočíme také!" ochranná dvojice otáčí čumáky letounů k zemi. Nyní již
čtyři letouny buší svými kanóny a kulomety do náspu, do aut, do všeho
kolem. Němečtí vojáci nemají už kam zalézat, skáčou do vody i bahna, tam,
kde je i Gajdošův bratr . . .
Let se zvolna ustaluje na horizontu. Pásmo zbraněmi nabitého 
Atlantic-
kého valu je bezpečně za nimi. Vpravo v dálce je vlámský Gent s s
katedrálou
svatého Bavona. I nesmírně krásné a něžné "Snímání beránka" ukradli ti
nadlidé . . . Vlevo je Holandsko, plochy zatopeného Holandska, 
Němci
otevřeli hráze dajků. Klidně lesknoucí se plochy vod jsou děleny jen
úzkými cestami na vyvýšených hrázích. Sem tam střechy zatopených domů
mluví o "vyšší kultuře" národa, jehož jméno je už tolikrát spojeno
s pojmem přepadnout, ukrást, ničit a zabíjet.
Stíhačky se bezpečně vracejí k domácímu pobřeží, piloti v kabinách
možná vzpomínají . . .
Se skupinou dalších československých letců odjel Hlaďo z Moskvy
vlakem do Murmanska. Tam se všichni naloďují na těžký křižník Edin-
burgh, který s osmi torpédoborci tvořil ochranný doprovod. Dne 27. 
dubna
1942, pět minut po půlnoci, konvoj osmnácti dopravních lodí vyrazil 
na
cestu. Domů se mimo jiné vracelo několik set námořníků, kteří byli bez
25
lodí, konvoje do Murmanska měly velké ztráty. Skupinu našich letců vedl
plukovník Berounský, byli v ní většinou vojenští letci, Lašťovička zanechal
v SSSR ženu a dvě děti, které tam dovezl z rozbité vlasti, Návesný
a Zikmund stejně jako Hlaďo do Sovětského svazu přiletěli, dalším
Honza Šťastný a poslední Ferák, španělský interbrigadista, který byl`
v bojích nad Madridem sestřelen a zajat - španělští fašisté ho předali do
Berlína a Němci ho později vyměnili za zajatého německého pilota.
Posledním ve skupince byl Jiří Mikulecký, kdysi učitel ze Sloupnice
u Litomyšle.
Zdatný sedmdesátník Hlaďo vypráví: 
"Edinburgh byla mohutná loď. Skupince našich letců se na palubě líbilo
a uvítali, že pancíř má tovární značku plzeňské Škodovky. Křižník byl
vysloveně ocelová pevnost na vlnách, na nejmenším možném prostoru byla
soustředěna obrovská palebná síla se všemi vymoženostmi soudobé techniky. 
Hned po vyplutí utáhli námořníci na chodbičkách dveře a každá místnost
se stala samostatným trezorem s tlustými ocelovými stěnami. Ty neměly
chránit její obsah, nýbrž naopak její okolí, kdyby snad dovnitř vtrhla 
voda;
Ve stropech se objevily kulaté otvory, kudy se mělo napříště prolézat 
ven,
i dovnitř. Pro skupinu našich letců bylo všechno zcela nové - nýtované
ocelové pláty pod nohama, mohutné střelecké věže s 203 milimetrovými
děly i neustálá příchuť slané tříště na rtech.
Na volném moři se konvoj šachovnicově roztáhl do šířky. Křižník plul
kolem dopravních lodí sem a tam, využíval své rychlosti, slídil po 
otevře-
ném moři a zase se vracel ke svým svěřencům.
,Vezměte si záchranné pásy,` upozorňoval nás dlouhý námořník, který
stával stejně jako my celé hodiny na palubě u zábradlí a cosi zřejmě
neustále hlídal. Na naši otázku odpověděl až po dlouhé chvíli:
,Všechno brzy poznáte,` chmurně dodal na půl úst a s očima upřenýma do
šedivých vln vyprávěl svůj příběh. Byl kapitánem obchodní lodi a Němci ho
potopili na cestě do Murmanska. Sedmkrát se pokoušel o návrat do 
Anglie,
a každá loď šla vždy ke dnu, nyní se tedy na Edinburghu vracel poosmé.
Doufal, že mu křižník plný zlata přinese štěstí. Proklatá trasa, horší než
konvoje na Maltu, pokyvoval hlavou. Padesát procent lodí bývá 
obvykle
ztraceno, někdy i více, a několikrát se stalo, že doplula jen třetina.
,Však oni přijdou,` tvrdošíjně hájil svůj názor a dál pozoroval olověné
vlny. ,Přijdou a pak by bylo pozdě, vezměte si plovací vesty nebo 
korkový
pás a neodkládejte ho ani v noci!`
Bylo cítit, že ze sebe vysoukal neobyčejně dlouhou řeč, a pohlížel
nevlídně na velkého kocoura, kerý se mu třel se vztyčeným ocasem o 
nohy.
Pro kocoura neplatila vojenská tajemství, směl bez zaklepání k 
admirálovi
i mezi navigátory a jako maskot křižníku se samozřejmě přecpával tím
nejlepším masem, většinou stejným - vařeným hovězím. Ani nejzarputilej-
ší lodník nepřešel kolem něj bez pohlazení nebo úsměvu, teď však
kocourovi nezbývalo než odejít uraženě na záď a dívat se na racky 
vrhající
se do zpěněných vln.
Třetího dne přišlo s probuzením nežádoucí překvapení, loď se houpala
za kulatými okénky se převalovaly obrovské vlny, které pohazovaly
křižníkem o výtlaku 19 000 tun jako se skořápkou. Pocit jistoty náhle
mizel a do suchozemských duší se vkrádala pokora vůči dálkám, vzdálené-
mu nebi a nekonečnému oceánu. Příď se zarývala do vln a rozrážela je
vysokým vodotryskem do stran. Paluba byla mokrá neustálými přívaly
slané vody. Křižník se zmítal a sousední lodi mizely na celé okamžiky za
Hřebeny vln. Také se citelně ochladilo, polární led byl blízko.
"Tentokrát bude zatraceně zle," ozval se dlouhý námořní důstojník. Ve
~zduchu viselo napětí a bylo cítit v pohledech důstojníků na 
velitelském
můstku i v náhodných poznámkách námořníků.
Teprve až nakaboněný kapitán na přídi nám objasnil situaci, z norských
Břehů je prý hlášena bitevní loď Tirpitz. Kdyby se přiblížila, rozstřílela 
by
convoj na cucky a Edinburgh by nemohl nic dělat. Tirpitz je 
mnohem
pilnější a má podstatně větší dostřel. Admirál proto vyrazil a pokusí se
pýchu kriegsmarine zadržet, dokud konvoj nepropluje mezi ledovci 
a Mezi-
Medvědím ostrovem.
,Konečně nám vydali nějaké anglické peníze,` zastavil se u mě plukovník
Berounský. ,Večer je rozdám, ať pořád nenakupujeme na dluh. Řekni to
ostatním, já si jdu zatím zdřímnout.` U vchodu do podpalubí se otočil
a dodal, abych se u něj zastavil asi tak za hodinu.
,Tenkrát jsem ho viděl naposledy,` vzpomíná po čtyřiceti letech 
plukov-
ník Hlaďo. Za chvíli se totiž loď otřásla a zespodu zazněly dvě krátké,
tlumené rány. Pak nastal klid.
Neustálé a svým způsobem uklidňující hučení strojů, které už nikdo
nevnímal, náhle utichlo a chvění plátů zmrtvělo. Každý ztuhnul tak, jak 
ho
okamžik zastihl - jako v zakletém hradu, se vztyčenou rukou, se 
lžičkou
u úst, s otočenou hlavou. Seděli jsme v jídelně, podávali zrovna čaj.
Pak přišel zázrak!
Podlaha se neznatelně zachvěla, motory zahučely. Pohlédli jsme na 
sebe
s úlevou a spěchali ke dveřím na palubu.
Na přídi bylo všechno v pořádku, když jsme se však obrátili na opačnou
stranu, přímo jsme zdřevěněli - celá zadní třetina lodi zmizela. Kde 
ještě
před chvílí hrozivě čněla dlouhá lodní děla, bylo nyní prázdno a kolem
šplouchala voda. Ocelové pláty byly pokrouceny jako víčko plechovky 
od
sardinek a tlustý škodovácký pancíř připomínal utržený papír. Křižník sám
vypadal jako dům roztržený bombou a bylo dovnitř dobře vidět. Úzká
chodbička končila ve vzduchu, v rozkrojené kabině ležela na stolku
otevřená kniha. Zíral jsem mlčky na bílé vlnky, které narážely na 
roztřepa-
ný konec křižníku a na olověnou hladinu moře, pod kterou zmizela jedna
třetina lodi i se spícím plukovníkem Berounským.
Pocítil jsem kdesi v hloubi duše velikou prázdnotu, Berounský byl mým
velitelem už před válkou a podobná smrt bez výstrahy mě zaskočila.
Berounský byl pryč a s ním jeden polský poručík - právě v místech na 
konci
chodbičky, kde byla před chvílí jeho kabina, trčely nyní pootevřené dveře
do prázdna.
26 ~ 27
Po palubě spěchali námořníci a mechanici pobíhali s klíči v rukou, celí
zamazaní od oleje. S cílevědomým klidem se snažili proniknout do
rozrušené strojovny plné trosek a výhradně na jejich znalosti řemesla 
nyní
záleželo, zda se nám na polovičním vraku bez kormidla a bez dvou 
šroubů
podaří s posledním šroubem doplout do bezpečí.
S.O.S . . .S.O.S . . . vyťukává radiotelegrafista ve své kabině. 
Zasaže-
ná loď protrhla radiové mlčení. Éter ožil, probudily se i vzdálené 
pozemní
stanice, zaměřovací antény se snažily určit polohu probíhající námořní
tragédie.
Právě v této chvíli jsme pocítili strach, někteří poprvé v životě. Ponorka,
která vypustila torpéda, se patrně potuluje někde kolem nás.`~ Napůl
nehybný ocelový kolos je cílem, které další torpédo nemůže minout.
Člověk vydrží plavat v tamní ledové vodě jen pár minut, potom se zastaví
srdce . . .
Stáli jsme nehnutě na palubě a snažili jsme se vypadat klidní. Naše
úsměvy musely být žalostnou karikaturou. Rackové se i nadále vrhali
s křikem do vln, jen lodní kocour kdesi zmizel, možná už v kočičím ráji.
,Co asi pořád žerou na širém moři?` zamumlal Jirka Mikulecký.
,Trosečníkům vyklovávají voči, hajzlové!` doplnil ho Šťastný.
,Dej s tím pokoj!` utrhl se na něj Návesník a my všichni kolem v 
houfu,
letci i námořníci, jsme racky v tu chvíli přímo nenáviděli.
Zezdola, ze strojovny, se ozvaly údery. Strojníci dál pracovali, 
odděleni
zašroubovanými dveřmi od stovek tun vody. Několik pouhých úderů nám
vrátilo klid.
,Za chvíli jsou tady,` zahučel znenadání starý kapitán a zadíval se na
místo na obzoru, kam již hledělo více námořníků.
Potom se objevily dva temné mráčky kouře, později komíny a nakonec
vypluly z moře siluety našich doprovodných lodí, které se rychle 
zvětšovaly.
Každý na palubě sledoval, jak se jejich vzdálenost k nám zkracuje, a 
jistě si
též v duchu kladl jedinou otázku: co přijde dřív-pomoc nebo torpédo, 
nyní
přece měl kapitán ponorky poslední příležitost. Míjely nekonečné minuty
nejistoty a bezbranného čekání. Konečně se na jedné straně zraněného
křižníku houpal šedozelený torpédobórec, hrozivě se ježící hlavněmi děl,
a na druhé straně plochá sovětská šalupa, krátká a rozložitá jako kachna.
Teď už nebyl křižník pouhým bezbranným cílem, narostly mu zuby. Šalupa,
která možná sloužila v mírových dobách jako remorkér, uvázala k rozbité
lodi na palec tlusté ocelové lano a její stroje zabraly. Po 
centimetrech se
příď křižníku natáčela k východu a zamířila konečně k Murmansku.
Zmrzačená loď bez kormidla, poháněná jediným šroubem na levém boku,
by se jinak točila pouze do kruhu, šalupa ji však vždy popotáhla do
správného směru, čímž se naše plavba podobala nekonečné řadě oblouků
navazujících jeden na druhý. Edinburgh se namáhavě vlekl z místa boje
a zanechával za sebou širokou olejovou stopu z rozbitých vnitřností.
Ve své suchozemské nevědomosti jsme blaženě klímali a netušili cosi
zrádného, co jistě nemohlo ujít žádnému námořníkovi, že totiž Němci mají
zaměřenou naši polohu a že základny v Norsku jistě ovládá horečný ruch
- admirálská loď neschopná manévrování musela být lákavou kořistí
a snadným soustem.
Krátká noc z prvního na druhého května uběhla ještě dřív, než vlastně
začala, půl hodiny po půlnoci kdosi s námi cloumal.
,Vstávat! V podpalubí vypukl oheň. Okamžitý nástup na palubu se
záchrannými vestami!` Mluvil úsečně a podle plnovousu jsme poznali
našeho kněze.
,Nač to buzení,` zamumlal Návesník česky, ,když máme vyletět do
povětří, mohli nás rovnou nechat spát.`
Palubu bičoval ostrý severák a probudil nás dokonale. Po několika
minutách jsme ztuhlí zimou opět zalezli do chodbičky před jídelnou, 
odkud
jsme bez zájmu civěli na rozbouřené moře.
Anglický torpédoborec křižoval kolem nás a slídil po ponorkách, sovět-
ská šalupa popotahovala i nadále křižník do správného směru. Už den a noc
pracovali chlapíci nadití do vatovaných kabátů a s ušankami na hlavách,
bičovaní ledovou fujavicí.
Z naší strojovny vyšel polonahý muž, byl topičem. Nerozhodně přešlápl
a pak zamířil rovnou ke mně. V natažené ruce držel fotografiii a 
hleděl na
mě s prosebnýma očima. ,Pane,` začal ostýchavě a pak už následovala samá
rychlá slova, kterým jsem nerozuměl, chápal jsem však jejich význam
-nedoufal, že hluboko ve strojovně přežije konec plavby a chtěl po 
někom
poslat domů pozdrav. Adresa byla na fotografii. Shrbená záda starého
muže zmizela znovu v podpalubí. Hleděli jsme zaraženě na snímek
Edinburghu v dobách jeho slávy, nad blankytně modrým mořem se klenula
hluboká modř jižní oblohy. Před válkou, kdesi ve Středozemním moři.
Zběsilý dupot nás opět přivedl k životu. Námořníci běželi do dělových
věží, mizeli v průlezech, utahovali si řemínky plochých přileb a vrhali
zkoumavé pohledy k obzoru, kde se z moře vynořovaly čtyři hranaté
siluety. Německé torpédoborce přijížděly ukončit drama, začínalo poslední
dějství.
Obsluhy v dělových věžích se připravily k palbě, zaměřovače už sledují
v nitkovém kříži čtyři blížící se stíny. U výtahu a ve skladištích si nabíječi
chystají k ruce obrovité náboje. Radiotelegrafista dolaďuje 
stanici. Postavy
u katapultů a protiletadlových oerlikonů znehybněly a osmihlavňové
spřažené pom-pomy, palcové kanónky s hlavněmi chlazenými kapalinou,
zdvihly své obdélníkové palebné rámy k nebi. Kanadský námořní důstoj-
ník, s posledním mávnutím ruky a s chabým úsměvem, zavírá za sebou
pancéřové dveře vysoko vystrčené pozorovatelny, která se stane za chvíli
jeho rakví.
Dělové věže i protiletadlové zbraně se pomalu otáčejí. Nepřátelské
torpédoborce se rozdělily, krouží v bezpečné vzdálenosti a děla křižníku,
která dříve mířila jedním směrem, sledují nyní jednotlivé cíle. Nepřítel má
dosud respekt, děla Edinburghu stále zůstávají nebezpečná, křižník však
nemůže manévrovat a musí nyní čekat na první ránu.
28 ~ 29
Najednou po povelu k palbě zazněl dunivý náraz a zahřměla naše
mohutná děla - jedna věž, druhá a třetí, a také se už rozštěkalo staccato
rychlopalných kanónů. Nepřítel ovšem střílí též, nedaleko křižníku vyrůs-
tají gejzíry vody a torpédoborce krouží po obzoru daleko rychleji.
Zůstáváme na palubě. Nikdo se o nás nestará a připadáme si zcela
zbyteční. Teprve až nyní si uvědomujeme, že obrovitá loď neschopná
manévrování je vlastně dřevěnou atrapou na cvičišti. Děla pálí střídavě,
aby se zmenšil zpětný ráz. Z ústí vyšlehne plamen, slabě se zakouří a téměř
současně roztrhne vzduch obrovská rána. Hlaveň zajede dovnitř a pomalu
se vysune ven. Paluba drnčí a jednotlivé salvy se slévají v 
souvislé,dunění.
Sovětská šalupa krouží kolem nás a střílí ze všech děl, vlastnimi'~boky se
snaží chránit křižník před případným torpédem. My stojíme ve skupince
jako trpní diváci.
,Támhle!` vykřikl jsem a ukázal na bílou čáru, která pročesávala vlnu.
Vyrazila nedaleko sovětské lodi a pomalu se blížila. ,Vidíme ji 
všichni
-kapitán, kormidelník, střelci ve věžích i pozorovatelé, a všichni také 
víme,
co nastane. Podobno dlouhému doutníku míří torpédo přímo k nám. Šine
se pod hladinou zdánlivě pomalu, čas se zastavil. Zdá se, že torpédo 
stojí
také, přece jen se však vzdálenost mezi ním a naší lodí neúprosně zmenšuje.
Máme ve své bezmocnosti snad jediné zadostiučinění - sovětská šalupa
přejela místo, kde se nad vodou objevil periskop, a kapitán ponorky
neuvidí své dílo. Ozývá se však už náraz a otřes, nevelká tupá rána.
Ponorka zřejmě čekala v záloze s vypnutými motory a měla dost času
pozorně zamířit. Proto se také německé torpédoborce držely v uctivé
vzdálenosti, chtěly jen odvést pozornost a poskytnout možnost 
ponorce.
Z podpalubí zaznívá temný hukot, rozraženým pancířem vtrhl do lodi
snad celý oceán.
Křižník si zvolna začíná lehat na levý bok. Paluba se sklání, bortí.
zábradlí se přibližuje k hladině. Z podpalubí vybíhají desítky postav, 
pro
které už dole není žádná práce. Ve všem tom zmatku je stále cítit jistý
záměr, cvik a zkušenost. Bez ohledu na zoufalou situaci 
zintenzivňuje
křižník palbu. Mnozí vědí, že stejně neuniknou, že nastal jejich konec. 
V té
chvíli přestali být lidmi, stali se okem u zaměřovače či pouhou paží, jež
pomáhá náboji vniknout do hlavně. Jsou uchváceni jedinou myšlenkou:
zničit nepřítele.
Pod ochranou ocelové smrště přirážejí doprovodné lodě. Na okamžik
spojuje křižník s palubou torpédoborce provazová lávka, po které se
dostanou pryč ranění, ostatní se musí spasit na vlastní pěst. Skáčou do
ledové vody a snaží se zachytit lan shozených z protější paluby. Každá 
loď se
houpe v jiném rytmu, vzdálenost se ustavičně mění, skákající se mohou
každou chvíli ocitnout mezi svírajícími se boky a jejich těla mohou být
rozdrcena.
Paluba křižníku se sklání až k samé hladině, olizují ji vlny hnané ledovým
větrem. Dochází na nás, musíme seskočit do mrazivého moře. Měříme
očima vzdálenost mezi oběma loděmi, hledáme lano, po kterém bude třeba
hmátnout. Na dlouhé rozmýšlení není čas. Skočit, udělat pár temp a zachy-
tit se lana visícího z paluby torpédoborce, nahoru nám už pomáhá hubený
poddůstojník s jizvou na tváři. Rychle se odkulit stranou, udělat 
místo
ostatním. Tempo se zrychluje a nikdo teď už nemyslí na zimu ani na
výbuchy granátů, pouze na únik z potápějící se lodi. Děla stále střílejí, 
vlny
však už omývají spodky dělových věží. Obě doprovodné lodě odrážejí ještě
před skončením přesunu. Pár dalších námořníků se vrhá do vln, do
zvětšující se mezery a zbytečně se snaží dostihnout vzdalující se lodě.
Anglický torpédoborec, sám nyní těžce ohrožen, uhání zdánlivě bezohled-
ně z místa zkázy.
Byl až dosud obsypán plovoucími trosečníky, kteří nyní navždy opuštěni
zírají v blížící se agónii na potápějící se křižník a tonoucí kamarády.
Voda se převaluje a bublá kolem vraku, vniká do otevřených prostor
v podpalubí. Už zmizel skoro celý trup křižníku. Voda dosahuje téměř
k hlavním předních děla Edinburgh se staví s posledním vypětím na
odpor. Jeho příď se vynořuje z vody, vzpíná se zoufale k nebi. 
Torpédobo-
rec zpomaluje, všichni na palubách stojí v pozoru, snímají klobouky
a čepice, námořníci salutují. Je naprosté ticho. Loď, které patří tato
poslední pocta, nehybně strmí nad hladinou. Nejprve zvolna, pak 
rychleji
klesá, zajíždí do vln, mizí pod vodou a nad hladinou se vyvaluje 
obrovský
vodní vír, který strhává vše kolem,.je prostě konec.
Motory opět zabraly, torpédoborec se otáčí a vrací se hledat trosečníky.
V místech, kde skončil křižník Edinburgh, je hladina už tichá. Neplave 
na
ní papír ani dřevo, ani jediná pokrývka. Jen velká olejová skvrna 
označuje
místo, kde navždy zmizel kanadský poručík, který do poslední chvíle řídil
palbu děl, kde skončil umaštěný muž ze strojovny, který poslal poslední
pozdrav domů. Tam zůstal i kapitán křižníku. Na dně skončily i tuny 
zlata,
které Edinburgh převážel. Velký černý kocour, celý mokrý, pobíhá
zděšeně po palubě torpédoborce a přímo řve. Někdo jej vzal milosrdně
s sebou, když opouštěl křižník. Hejno velkých racků se znovu vrhá
s odporným křikem do zpěněných vln za kořistí, nejprve vyklovou troseční-
kům oči . . .
Torpédoborec se s námi vrátil do Murmanska a tam jsme se nalodili 
na
jiný britský křižník s názvem Trinidad. Půlnoc byla nejlepším časem
k vyplutí, tentokrát jen v doprovodu čtyř torpédoborců. Palebná síla
a zejména rychlost eskadry válečných lodí, které se nemusely zdržovat
s pomalými obchodními loděmi, vrátila všem náladu a nám pasažérům
i trochu bezstarostnosti. Nikdo z nás si nevšiml jakéhosi letounu, 
který
přeletěl za jasné polární noci nedaleko nás.
Dne 6. května 1942 jsme proplouvali severně od Medvědího ostrova
ledovou tříští, hustě sněžilo. Právě v osmnáct hodin hlásil lodní rozhlas, že
prý nad vánicí je skupina nepřátelských letounů, kterým se však nemusí
podařit nás napadnout.
Štěstí nám nepřálo, vánice přestala a dvoumotorové střemhlavé Junkersy
Ju 88 zahájily útok. Jeden po druhém shazovaly pumy a blízká norská
30 ~ 31
letiště jim dodávala neustále nové a nové posily. Útok trval přes šest 
hodin.
Postavit křižník trvá přes tři roky a každé úsilí luftwaffe se zřejmě 
vyplatí.
,Kluci, pojďte do podpalubí, pod kapitánský můstek,` navrhl Zikmund.
"Je tam několik stropů nad sebou."
,To už máš jedno,` mávl rukou Honza Šťastný a zůstal se mnou na
palubě.
,Jistota je jistota,` pokrčil rameny Ferák a odešel se Zikmundem,
Laštovičkou a Návesníkem se schovat pod můstek.
Bombardování pokračovalo. Šest hodin nepřetržitého dunění výbuchů
a třeskot protiletadlových zbraní, potom otřásla lodí prudká rána. 
Zvláštní
průbojná puma zasáhla kapitánský můstek, projela do podpalubí a upálila
všechno v dosahu. Brzy přišel další otřes - torpédo z ponorky.
Loď se naklonila na levobok. Námořníci spěšně přenášeli dlouhé dělové
náboje na druhou stranu lodi, aby vyrovnali náklon. Svistot 
padajících pum
byl umocňován burácením děl, tlumeným staccatem protiletadlových
kanónů a štěkotem kulometů.
"Čaj, prosím," ozvalo se za mými zády. Každý konal svou povinnost,
i kuchaři obcházeli po palubě v bílých čepicích a s velkým kotlem silného
horkého čaje s kondenzovaným mlékem. Mají dodat situaci zdání klidu?
Nikoliv, v okamžicích hrozící záhuby vykonávali dál svou práci se vzneše-
nou statečností a jejich úsměvy a pohledy byly pro mnohé posledním 
darem
prchajícího života.
Musím se podívat po kamarádech, rozhodl jsem se náhle a spěchal jsem
tam, kde jsem je ještě před chvílí zahlédl. Teprve až nyní jsem si 
uvědomil,
co se mohlo asi stát při zásahu leteckou pumou. Plameny zatarasily 
vstup do
rozžhavených chodeb. Všude jsou jen ranění, dva námořníci jdou proti
mně a podpírají třetího. Vracím se na palubu a uvědomuji si, že už ani
necítím zimu - stoupá horko z plamenů, které'hrozí zachvátit celou loď.
Pomalu, v přesném pořadí, se přibližují torpédoborce. Poslední se staví
bokem ke křižníku a vyhazuje ve vzdálenosti patnácti metrů podél celého
boku širokou rybářskou síť.
,Proše pana nadporučíka,` slyším za sebou. ,Pane nadporučíku, neo-
pouštějte mě, pomůžete mi?` Ozývá se za mnou jakýsi stařeček. Je to ve
skutečnosti polský ministr, který s námi prodělal už potopení 
Edinburghu
a nyní cestuje do Londýna ke své vládě.
,Jistěže pomohu, pane ministře.`
,Mám dole v kajutě malý kufříček.`
,Čert vem kufříček, pane ministře! Rychle, nebo bude pozdě!` okřikuji
ho rázně a stařec, přivyklý strohému hlasu strážných v internaci, vykonává
bez váhání můj příkaz. Doufám, že si v Londýně na mě nebude stěžovat.
Přesně podle určeného pořadí skáčeme do vody. Je mrazivá. Rychle
k síti, než šaty stáhnou člověka dolů. Zachytit se velkých ok a ihned 
jako po
provazovém žebříku na sousední loď.
,Hej!` a vzduchem letí tulení kožich do náručí zimou roztřeseného
námořníka v tričku. Topič z podpalubí, který neměl po výbuchu torpéda čas
ani popadnout kabát. Nic nemá cenu. Nic, jen holý život a přátelství.
Evakuace končí. Mezi oběma loďmi je napjaté lano a po něm klouže
sedačka jako u lyžařského vleku. Poslední opouští loďstarý admirál, 
vesele
na námořníky mává a dodává jim odvahy. Dříve se torpédoborec pomalu
přibližoval, nyní se rychle vzdaluje od potápějícího se křižníku. Vodou už
syčí vlastní torpédo z torpédoborce Forester, jež má zpečetit konec 
hynoucí
lodi. Opodál, na pozadí bílé ledové tříště, se černá silueta německé
ponorky. Dalekohledem je vidět její věž a dvě postavy, které hledí na 
dílo
zkázy.
Naše torpédoborce vyrážejí směrem k ní.
Podle situace odhaduji směr, míříme kamsi na severozápad. Signalizační
praporky a lampy, klid na moři a klid v ovzduší. Pokoušíme se osušit 
mokré
svršky, když od velitele přichází zpráva: "Nejvyššímu důstojníkovi česko-
slovenské skupiny: Mám smutnou povinnost Vám oznámit, že se pohřešují
čtyři osoby z Vaší skupiny. Ztraceni, pravděpodobně zabiti na moři."
Tak bylo služební řečí vyjádřeno vše. Skončili svůj nedosněný sen
Návesník a Zikmund, kteří se mnou přeletěli do Sovětského svazu s úmys-
lem bojovat jako letci. Skončil svůj život i Ferák, účastník španělské
občanské války, a také Lašťovička, otec dvou malých děvčátek, jež
zanechal v SSSR. Nyní zde již stojíme pouze tři, abychom pokračovali
a převzali i úkoly padlých - já, Jiří Mikulecký a Honza Šťastný, který se 
za
několik měsíců znovu, již tedy potřetí, setkal s mořem, ale tentokrát v 
něm
nalezl svou smrt: stalo se tak 25. října 1943 při operačním letu nad 
Brestem.
Na vytoužený Island jsme dorazili na čtyřech pořádně rozstřílených
torpédoborcích, na jednom z nich jsem se během cesty stal velitelem
protivzdušné obrany. Jako letec jsem měl pro takové věci větší cit než
námořníci, a jakmile se Němci objevili, obvykle jsem brzy vytušil, 
odkud
přijde útok. Vždy jsme byli potom schopni je patřičně přivítat, nejméně
šest junkersů se na své základny nikdy nevrátilo."
"Jaké bylo přijetí v Anglii?"
"Dostal jsem dva měsíce dovolené, stejně jsem ji ale trávil na letišti
a načerno jsem si zvykal na spitfira, chtěl jsem pochopitelně co 
nejdříve do
vzduchu."
32 ~ 33
BREST
A KRIEGSMARINE
Velitel perutě oznámil jména šesti kapitánů letounů, ostatní
si s ulehčením oddechli a pomalu odcházeli. V místnosti zůstalo pouze
šestatřicet letců, kterých se nadcházející rozprava bezprostředně tykala.
V čele protáhlé místnosti visela dosud zakrytá mapa západní Evropy
a Velké Británie. Všichni letci - piloti, navigátoři, 
radiotelegrafisté i střelci
- napjatě očekávali, až štábní kapitán Ocelka, v britské hodnosti podplu-
kovníka, vysloví jediné slovo, jediné jméno města v Německu, v Belgii,
v Holandsku či ve Francii, které bude znamenat pro danou noc cíl.
Ocelka chvíli počkal, až poslední propuštěný letec opustí operační sál
a až se zbývající uklidní. Kapitáni letounů a druzí piloti seděli většinou
vpředu, úplně až vzadu u zdi seděli nebo postávali palubní střelci, 
všechno
komentovali a určitě zmlkli poslední. Bylo to tak pokaždé.
"Dnešním cílem bude Brest," oznámil konečně Ocelka.
"Do prdele," ulevil si druhý pilot seržant Josef Filler, který si 
nikdy
nedával servítky. Seděl poblíž dalšího seržanta Jaroslava Doktora, 
kapitá-
na wellingtonu KX-U jako Uršula. Byli s Fillerem kamarádi již před 
válkou
a v roce 1941 se opět sešli u Třistajedenáctky. Někteří letci se 
Fillerově
poznámce zasmáli, jiní naopak zaraženě mlčeli. Každý z nich měl vlastních
starostí dost a každý také dobře věděl, co právě v těchto dnech Brest
znamená. Doktor si byl asi nejlépe vědom všeho, byl totiž nad Brestem
celkem osmkrát - vícekrát, než kterýkoliv jiný pilot z celého 3. 
bombardo-
vacího sboru. Brest není jen slavný korzárský přístav, který vždy hrál
v námořních dějinách Francie svou roli a z kterého se stala v minulém 
století
nejvýznamnější základna válečného námořnictva v Atlantiku. Němci doby-
tý Brest mohutně opevnili a určili jej za přístav těžkých obrněnců, o čemž
právě Doktor cosi věděl.
"Ležely tam v roce 1941 na kotvě - pod ochranou protiponorkové sítě
nebo zataženy v některém z osmi doků -bitevní loďě Scharnhorst a 
Gneise-
nau a těžký křižník Prinz Eugen, po Bismarckovi a Tirpitzovi tři pýchy
Hitlerovy kriegsmarine. Kolem zátoky byla rozmístěna asi stovka 
protile-
tadlových děl nejtěžší ráže 105 a 128 milimetrů a další stovka běžných
osmaosmdesátek. Ve městě a v okolí přístavu bylo několik set spřažených
hruborážných kulometů a kanónků 20 milimetrů, i lehké rychlopalné
kanóny 37 a 45 milimetrů, z nichž poslední měly dostřel do 4 000 
metrů. Na
lodích na rejdě bylo asi osmdesát dalších protiletadlových děl a kolem
celého přístavu byla rozmístěna stovka světlometů, jejichž zrcadla o prů-
měru dva metry umožňovala paprskům dosáhnout do osmi kilometrů. Do
libovolných přízemních výšek mohly být vypouštěny stovky pojízdných
balónů a jejich zrádná ocelová lana byla prakticky neviditelná. Brest 
byl
tehdy nejbráněnějším přístavem světa a byl strašnou pastí. Vzhledem
k malé a úzké cílové ploše napadených lodí jsme museli vždy nalétávat ze
snadno odhadnutelného směru s přihlédnutím k převládajícímu větru,
a neměli jsme teoreticky možnost uniknout již také proto, že přístupy
k přístavu byly pod neustálým dohledem radaru a letek těžkých nočních
stíhačů. Všechny tyto zádrhele jsme sice znali, byli jsme o nich se 
značnou
spolehlivostí informováni při každé předletové přípravě, přece jen však
skutečnost byla jiná, nedá se prostě slovy popsat . . ."
Sedíme v pražské bělohorské vilce a třiasedmdesátiletý bývalý major
Jaroslav Doktor rozvíjí dávno vzdálenou dobu, kdy jako velitel 
dvoumoto-
rového bombardovacího wellingtonu létal za války nad nepřátelské území
a přístavy. Má zřejmě své vzpomínky stále dobře seřazeny, neplete se
a nečiní mu potíže se plynně vyjadřovat, u některých dat v zápisníku letů
jsou pečlivě vloženy lístky s pomocnými poznámkami. Občas se téměř zasní
a při mém záměrném dotazu na seržanta Fillera se usměje:
"Byl jsem Pepíkův kamarád a snad i dobrý přítel, o tom jste již možná
slyšel. Znali jsme se od našeho 6. leteckého pluku ještě před válkou, 
sloužil
tam tehdy také Petr Uruba a Honza Irving, jinak ovšem Pepík Filler 
byl
jistě nejznámější, vyložený letecký Švejk. Když si vzpomenu, kolikrát jsem
s ním byl u raportu, a vždy ze všeho udělal jen srandu. Já jsem 
obvykle
vyfasoval trest, každý další samozřejmě také, Pepík však téměř nikdy!
Dovedl rozesmát nebo ohloupit velitele perutě natolik, že dotyčný ho 
dal
raději vykázat z kanceláře bez trestu. Také jsem s ním vícekrát operačně
letěl a Pepík neztrácel humor ani v nejošemetnějších situacích. Někdy 
jsem
ho musel až okřiknout, aby aspoň chvilku mlčel, nad Německem jsem byl 
ale
rád, jeho různé fórky tenkrát hodně pomáhaly. S kým vůbec Filler létal? Na
svém prvním náletu byl s Pickardem na Duisburgu, několikrát letěl
s Anderlem, a většinou se mnou, i když formálně býval někdy psán jako
druhý pilot Karla Schoře. Pár dlouhých zimních letů má i s Lojzou
Šiškou . . . Nemohli mu dát vlastní posádku, prokázala se u něho neočeká-
vaně barvoslepost, pilotem byl však velmi dobrým."
"O rozverném Fillerovi mně vyprávěl každý, kdo sloužil u Třistajede-
náctky, líčení jeho průšvihů se však dost různí. Jak se všechno doopravdy
událo s koněm Jakubem? Prý jste sám asistoval, kdy a jak k příhodě
došlo?"
"Na farmě a naší dočasné ubytovně jménem ,Manor Farm` byl i živý
inventář, mimo jiné hejno krocanů, které Pepík s velkou oblibou učil 
říkat
v angličtině ,jak se máte?`. Byl tam také oblíbený těžký pivovarský kůň
jménem Jakub, nejspíš importovaný belgik. Kůň byl starý dobrák, nechal 
si
34 ~ 35
všechno líbit a občas nás na něm jelo i víc, měl velkou sílu a dlouhou.
čupřinatou srst, která mu sahala až na kopyta. Pepík jednou pařil a 
čekal do
ranních hodin na náš návrat z operačního letu, přičemž se rozhodl, že pro
nás dojde ke zpravodajskému i s Jakubem. Chudáka koně doopravdy
přivedl až ke stolu. Všichni se smáli a kluci pískali, aby Jakub 
udělal
v kanceláři svou potřebu, Jakub však nic, měl anglické vychování. Horší
ovšem bylo dostat ho ven, nemohl se otočit a nechtěl couvat a 
skoro hodinu''
jsme ho všelijak vystrkávali.
Potom se Filler rozhodl, že musí něco důležitého sdělit bývalému veliteli
perutě podplukovníku Tomanovi a že pojede s Jakubem na zámeČek do
důstojnické ubytovny. Kolovala ještě nějaká láhev, my jsme Pepíka
doháněli a bylo nám brzy ledacos dost jedno. Zapíjeli jsme další 
znovuzro-
zení. Pět chlapů si na Jakuba vlezlo, téměř celá posádka, jen Pepík: se
nemohl na široký hřbet dostat. Kdosi dostal nápad, že musíme Pepíka na
koně vysadit, on však přepadl a nějak si pohmoždil při pádu ruku. 
Ničeho si
nevšímal a dál nás pobízel, abychom v jízdě pokračovali, on prý Jakuba
povede za uzdu.
Nešli jsme zrovna nejtišeji a na zámečku už dávno věděli, že přicházíme.
Toman se proto ve svém pokoji zamkl - dobře věděl, že s Pepíkem by
nebyla kloudná řeč. Filler se namíchl a vyvedl koně po schodech před 
dveře
pokoje. Starej nechtěl otevřít, později však povolil, Pepík přivedl 
Jakuba
do pokoje a opět nastalo hrozné pískání a poštuchování, aby se Jakub
vydělal, opět však nadarmo. Všichni se chechtali, Pepík se postavil 
do
pozoru, zasalutoval a hlásil Tomanovi, že peruť se vrátila z náletu
v pořádku a jen on si prý zlomil ruku, což zavinila potvora jménem 
Jakub,
proto ho prý přivedl jako svědka. teď se smál i Toman. Vtip byl ovšem
v tom, že si Pepík zlomil ruku doopravdy, když se marně pokoušel na 
koně
vylézt."
"Filler musel bezesporu být známou postavou Třistajedenáctky, všichni
na něho rádi vzpomínáte. Chtěl bych si s vámi popovídat o lodích."
"Vzpomínat na dobu před čtyřiceti lety je těžké. `válka si vybírala
neustálou daň z řad našich kamarádů a po tak dlouhé době si člověk raději
vybavuje jen pěkné chvíle . . . Měli jsme pochopitelně strach, každý měl
strach létat nad Německo, létali jsme dál a zbyly nám jen vzpomínky.
Chcete-li znát pravdu o Třistajedenáctce, nemůžete se rozhodně obejít 
bez
různých podružných příhod i zdánlivě maličkostí kolem, jako právě bez
Fillera a ani třeba bez toho, jak nám skopové lezlo krkem, nevzal 
jsem je od
konce války do úst. Vraťme se však nyní k Brestu."
"Byl jste prý jednou nad přístavem sám jen se svou posádkou a s Uršu-
lou."
"Poněkud vám situaci upřesním - startovalo původně sedm letounů,
a náš jediný dostal zvláštní úkol. K případu došlo 26. ledna 1942, kdy se
těžká kriegsmarine chystala Brest navždy opustit a přemístit obrněnce 
do
německých přístavů na Baltu. Letěl jsem tenkrát se Stránským, mladším
vysokým chlapcem, průbojným pilotem, který se po odlétání u Třistajede-
náctky jediný kromě Oldy Jambora přihlásil k další operační túře u bom-
bardovacího velitelství. Oba samozřejmě dopadli špatně: Jambor přešel
k 75. britské peruťi a skončil hned za čtyři měsíce během velkého náletu 
na
Kolín nad Rýnem, kočíroval tehdy čtyřmotorový stirling, zatímco Stránský
vydržel déle, létal na rychlých přepadových mosquitech a zahynul již
v hodnosti majora a velitele letky u 21. britské perutě, 
sestřelili ho až
začátkem léta 1944 nad severní Francií. Trochu jsem odbočil, promiňte,
vrátíme se k Brestu.
Tenkrát stále ještě velel naší peruťi oblíbený a statečný Ocelka, který
z nás všech odlétal nad nepřátelským územím největší počet hodin a který
byl v té době ve velitelské funkci již osm měsíců, což bylo u bombardérů
výjimečné, řekl bych značně výjimečné.
Ocelka si vzal nás oba piloty stranou a šel jako obvykle přímo k 
věci,
obrátil se na mě a začal stroze: ,Volali z velitelství sboru, že 
jistě musíš znát
Brest nejlíp, poletíš tam dnes pošesté, proto jsme tě právě vybrali. 
Budeš
kroužit nad přístavem a předstírat, že nalétáváš do útoku. Ve skutečnosti
však budeš poutat na sebe palbu, nízko nad mořem se zatím přikradou
swordfishe od leteckého námořnictva a pokusí se vypustit torpéda. 
Nemysli
si, že budou mít snadný úkol . . . Teprve až potom nalétneš na ostro
a odbombarduješ si sám, jasné?`
Jasné mně bylo všechno, na Brest jsem se ale příliš netěšil. Šli jsme na
večeři, ostatní už na nás čekali a že prý je moc divné, že budeme čundrat
nad přístavem sami. No a vidíte, opět se objevil Pepík Filler na scéně,
naklonil se ke mně a potichu mi sdělil svůj názor.
,Chystají určitě nějakou boudu, mám dnes takovou divnou žízeň. Já tě
v tom, Jardo, nenechám, a když už s tebou nepoletím, aspoň si na mě 
nad
Brestem vzpomeneš!`
Pepík kamsi zmizel, my jsme se najedli a zašli si obléknout 
kombinézy,
potom jsme vykročili pomalu k Uršule. Tenkrát nás k letounu 
doprovázelo
půl letiště, asi jako sebevrahy, všichni zřejmě cítili, že náš úkol bude 
velmi
zvláštní.
Mechanik ohlásil, že je všechno v pořádku a že můžeme nahodit motory,
a v tu chvíli se Pepík vrátil:
,Jardo, dodržel jsem slib! Máš v Uršule rovnou stovku prázdnejch 
flašek.
Až ti bude nejhůř, postupně je vyhazuj a vzpomínej na mě! A abych
nezapomněl! Až se vrátíš, něco potom zaplatíš U bílýho lva. Tak zlom vaz!`
Teprve až nyní jsem si plně uvědomil, že nás v noci čeká cosi velmi
špatného.
Odstartovali jsme, udělali jeden běžný okruh nad letištěm pro lepší
nabrání výšky a nasadili přímý kurs na Brest. Nikomu z posádky nebylo do
řeči. Noc byla jasná a nepotřebovali jsme na trati žádnou fléru, velkou
padákovou světlici, jichž jsme neočekávaně dostali do letounu víc než
jindy.
Bez potíží jsme dolétli nad cíl, tamní klid se mi však nelíbil, vůbec 
po nás
nestříleli. Nikomu nebylo do řeči. Už jsme téměř dokončili okruh nad
36 ~ 37
městem a pořád nic, dal jsem proto rozkaz první fléru vyhodit. Ve 
vteřině
nastalo peklo, každá hlaveň dole začala po nás šít. Nad přístavem jsme 
byli
tři, dvě posádky na velouších byly od jiných peruťí. Jeden letoun byl
zasažen hned na začátku a ani jsme nespatřili, že by měl snad někdo
možnost vyskočit. Pod námi se obracely náboje z lehčích 
protiletadlových
zbraní, děla ale pálila jako divá. Několikrát nás zachytily světlomety, 
vždy
jsme jim však nějak unikli. Potom zasáhli druhého velouše, za chvíli 
šel
dolů a za ním zůstával pruh dýmu. Zůstali jsme nad Brestem sami, 
Stránský
poctivě vyhazoval prázdné flašky a rušil německé zvukoměry, větší padající
flašky ječí skoro jako puma. Byli jsme nad Brestem asi dvacet 
minut, nám
se to však zdálo věčností. Klukům se řeč vrátila a všichni jsme společně
proklínali námořní letectvo, které mělo torpédovat obrněnce. Stálo jich
tam jako šest, tři vzadu byly pravé a na kraji přístavu byly umístěny 
tři 
dřevěné makety, které nás měly zmást. Mě však nikoliv, proto mě asi
vybrali . . .
Motali jsme se v přímé palbě půl hodiny, když konečně přiletěly
swordfishe a vypustily torpéda. Šli jsme na věc také, potlačil jsem 
páku
a několik hrozných desítek vteřin se Uršula řítila do hluboké propasti.
Hladina se rychle přibližovala a zdálo se, že se letoun co nejdříve 
rozletí na
tisíc kousků. V posledním okamžiku se mi podařilo padající mašinu 
srovnat
a rozhlížel jsem se rychle po nějaké velké lodi, dostat se k ní bylo 
ale nad
všechny síly, najednou se to nad Brestem jen hemžilo britskými 
letouny.
Uviděl jsem v doku menší plavidlo, nejspíš torpédoborec, dal jsem 
rozkaz
otevřít pumovnici a bombardovali jsme. Hned jsme potom upalovali 
domů,
ani jsme se neohlíželi a šťastně jsme se dostali do East Wrethamu, 
kde nás
samozřejmě netrpělivě očekávali.
Nikdy předtím a ani potom jsem už nezažil tak soustředěnou dělostřelec-
kou palbu jako tenkrát nad Brestem, a to mám za sebou třicet osm
dálkových operačních letů - dělat půl hodiny volavku bylo na mě trochu
moc . . ."
"Rád bych něco slyšel o vašem nouzáku."
"Letěli jsme na Hamburk, byl jsem tam poprvé. Hamburk navigačně
vyžadoval přes šest hodin, dal se ale zvládnout i za pět při letu přes
Holandsko a dále na přímé trati mezi Emdenem a Brémami. Zvolili jsme
tentokrát kratší trať, která při obou cestách protínala německou Kammhu-
berovu obrannou linii se silnou protiletadlovou obranou a 
pomyslnými
vzdušnými krabicemi, z nichž každá byla přidělena pozemnímu dispečerovi
nočních stíhačů. Trať' delší, mimochodem, vedla nad mořem podél Zápa-
dofríských ostrovů a až na úrovni 54. rovnoběžky se stáčela k ústí Labe.
Byla teoreticky nejbezpečnější, ale také měla své mouchy, od podzimu do
jara se v dané oblasti vyskytovala mnohem častěji ledovka, nejhorší 
druh
námrazy - zatěžuje nadměrně letoun a navíc, narušuje jeho základní
aerodynamické vlastnosti - a k tomu při letu v oblacích se pilot 
mohl naplést
nad dva nebezpečné body s četnými protiletadlovými bateriemi, nad
ostrovy Helgoland a Cuxhafen . . .
Startovali jsme v sobotu 26. dubna 1941, přesně ve 20.59 hodin, 
podle
časového pásma Z jako Zebra neboli podle nultého poledníku. Létával
jsem tehdy s Hugem Dostálem na druhém řízení, pro daný let mi však
přidělili Mílu Styblíka. Navigátorem byl Franta Machálek a 
radiotelegrafis-
tou Bedřich Procházka, střelci potom Karel Truksa a Vláďa Kepák, 
který
později padl v bojové akci jako radionavigátor u polské perutě nočních
stíhačů. Kousek před Hamburkem nás dostihl dvoumotorový mes-
serschmitt stodesítka, zerstórer. Kepák po něm vystřelil, byli jsme 
však už
blízko města a flak začal být příliš silný, stíhač raději zmizel. Museli 
jsme
třikrát nalétnout, tentokrát se cíle ještě přesně vyhledávaly, Uršula 
šlapala
jako hodinky a rychle jsme zamířili nad moře.
Sotva jsme odbombardovali a unikli flaku, hlásil zadní střelec další
dvoumotorák, snad pořád stejný. Celkem zbytečně jsem mu připomenul,
aby neustále hlásil jeho polohu a všechny pohyby, Vláďa potom mlel 
do
mikrofonu jako fotbalový reportér. Museli jsme často měnit kurs a 
noční
hlídač konečně zaútočil. Vláďa střílel, k rozhodujícímu útoku však nedo-
cházelo, stále jsem měnil kurs a posléze jsem zamířil na opačnou 
stranu,
pryč od Britských ostrovů. Pilot luftwaffe se nás buď bál, nebo byl
začátečníkem, Němci jinak útočili rychle a zadní střelec spatřil často
mesouna až v posledním okamžiku, těsně před svou smrtí.
Letěli jsme na severovýchod už nějakou chvíli, když přední střelec
nečekaně ohlásil světla na zemi. Osvětlené město, byli jsme nad Švédskem!
Několikrát po nás odtamtud práskli, snad aby se neřeklo. Stíhač zmizel
a my najednou nevěděli, co dál, benzínu jsme příliš neměli. Přistát
pohodlně v neutrálním Švédsku by jistě bylo lákavé, Angličané by si pro nás
přiletěli později dopravním letadlem, povinnost mi ale nařizovala 
zkusit se
Probít přes obranné pásmo znova, otočil jsem proto nazpátek na 
jihozápad.
Šťastně jsme přeletěli Dánsko, jak jsme ale dorazili nad Severní moře,
Kepák opět hlásil dvoumotorový letoun a sotva stačil domluvit, opět už
střílel. Právě tento třetí souboj byl nejhorší: strhl jsem letoun po 
křídle
skoro na hlavu a rval jsem jej hned zase nahoru, kličkoval jsem 
v ostrých
zatáčkách a nakonec se podařilo útočníka setřást. Benzínu jsme ovšem měli
po takové divočině jen tak k pobřeží, a proto jsem se znovu snažil 
získat
ztracenou výšku. Po nekonečné době jsme přeletěli anglické pobřeží
a vyslal jsem světelný signál S.O.S., načež se brzy rozsvítil maják. 
Měl nám
jako obvykle ukázat cestu k nejbližšímu letišti, tentokrát však zůstal
rozsvícený bez jakéhokoliv pohybu. Obletěli jsme jej a zahlédli malé
letiště. Marně jsem žádal o povolení přistát, viděl jsem jen červené světlo.
Benzín v hlavní nádrži došel a letěli jsme nyní na tísňovou rezervu. 
neustále
jsem očekával, že vysadí motory.
Byla celkem hezká a jasná noc, a našel jsem malou louku za lesem, 
kde
jsem se rozhodl přistát. Střelci opustili věže a Machálkovi jsem 
rozkázal
střílet světlice, abych aspoň něco při přibližování zahlédl. Pokoušel jsem 
se
vysunout podvozek, jedno kolo však nechtělo ven, zatáhl jsem tedy 
i druhé
a nasadil jsem na přistání.
38 ~ 39
V posledním okamžiku se vynořila překážka přímo ve směru přistání"
jakýsi zámeček v parku. Stačil jsem jej ještě přehoupnout a benzín hned
zcela došel. Klouzákem jsem dosedl na louce skoro u majáku - louka 
totiž,~
zrádně končila u bývalého lomu, ve kterém byl maják umístěn. Když jsme
zastavili a vylezli, zůstal jsem jako tvrdý: připlácli jsme se totiž 
na samý
okraj lomu, přední věž a část pilotní kabiny byly ve vzduchu a na 
louce seděl
jen trup s křídly, stačil možná jeden jediný metr a spadli jsme do
dvacetimetrové hloubky.
Za chvíli se objevilaydomobrana, za ní policie a nakonec přijel 
velitel
nedalekého letiště, které nás původně nechtělo přijmout. Za přistání nás
pochválil a pozval nás k ním. Cestou vysvětloval, že chvilku před námi 
tady
německý noční stíhač sestřelil jejich přistávající letoun, který narazil na
letoun již stojící. Sotva uhasili oheň, přiletěli jsme my.
Místo se jmenovalo Church Fenton, bylo od Wrethamu dost daleko
a tamní zpravodajský zapomněl informovat velitelství 311. perutě. 
Hostil
nás pár dní. Na letišti zůstaly tři rozbité wellingtony. Míla Styblík si 
těžce
zranil při nouzáku nohu. Konečně až po mé dvojí telefonické urgenci 
jsem
se dověděl, že o nás nepřišla žádná zpráva a že jsme oficiálně prohlášeni za
nezvěstné. Za tři hodiny pro nás osobně přiletěl velitel letky 
dopravním
ansonem a odvezl nás zpět do Wrethamu. Naše věci si už kamarádi podle
platného zvyku rozebrali, jinak ale byla velká sláva, že jsme se 
vrátili živi
Hned odpoledne jsme jeli do Burry a Fillera jsme našli ,U bílého 
Ivaha
kde tesknil a nabízel k prodeji mou polovinu auta. Vzal jsem ho 
nazpátek
do Wrethamu, a tak mi mohl cestou objasnit příčiny všech našich potíží
- nebyl prý s námi v posádce . . .
Něco na tom možná bylo, říkalo se totiž po peruťi, že Pepík nosí štěstí
Všechny věci mi kamarádi samozřejmě vrátili a létalo se dál, hned 3. 
května
jsem šel s Uršulou na Kolín nad Rýnem . . .
Už vám někdo vyprávěl o Pepíkově motocyklu a jedné známé hostin
ské?"
"Nevyprávěl, slyšel jsem však o vás, že jste honil Scharnhorst a Gneise
nau v Kanále při jejich útěku do německých přístavů."
"Byl jsem skutečně mezi těmi, kteří proti lodím startovali, v každén
letounu byli pro takový_ závažný úkol dva kapitáni a já jsem letěl s 
Taib
rem."
Jaroslav Doktor vyndá ze starého alba několik listů poznámek a pokraču
je:
"Začátkem února 1942 bylo na Brest podniknuto už snad čtyřicet náletů
kterých se zúčastnilo na sedm set letounů. Bylo jen otázkou času, kdo 
a kdy
se z nás strefí a zrovna zmrzačí některou chloubu kriegsmariny, což si
Němci plně uvědomovali.
Takový pěkný kousek se povedl Kordovi s veloušem KX-L jako Ludmil
s kanadským navigátorem Gellnerem. Jedna z jejich pum o váze tisíc 
liber
spadla na střechu doku č. 8 a tři zbývající pumy musely tudíž spadnout 
dobezprostřední blízkosti křižníku Prinz Eugen. Vedli jsme jej pouze jako
4U
křižník třídy Hipper. Později se potvrdilo, že na přelomu noci z 1. na 
2.
července 1941 dostal křižník přímý zásah na korunu, na záď. Na oba
úspěšné letce čekal Záslužný letecký kříž. `'
Opusťme na chvilku letce Doktora a vraťme se trochu do historie, 
jak
tenkrát věci probíhaly: Hitler na poradě s Raederem rozhodl, že 
Scharn-
horst, Gneisenau a Prinz Eugen musí opustit Brest, nebyla však 
zatím
určena trať pro návrat do německých přístavů. S jednou lodí se počítalo
v Norsku jako s pozdějším doprovodem Tirpitze, zatímco dvě zbývající
měly zůstat v Německu. Cesta přes Atlantik a Dánským průlivem do
Severního moře by byla nebezpečná, luftwaffe nemohla poskytnout lodím
vzdušnou ochranu a ve skotské zátoce Scapa Flow čekala známá britská
Home Fleet, domácí flotila, na příležitost obdobnou, jaká se naskytla 
před
potopením Bismarcka. Zbývala tedy cesta kanálem.
Operace dostala krycí název ,Cerberus`. Němci přisunuli na 
severofran-
couzské pobřeží a také do Belgie a Holandska tři další divize stíhačů - dvě
stě čtyřicet letounů - a dále větší počet rychlých člunů. Hlavně ale počítali
s momentem překvapení a špatným počasím, které v dané oblasti bývá
koncem zimy dosti často.
Počátkem února byly opravy Scharnhorsta a Gneisenau ukončeny
a všechny tři válečné loďě byly připraveny vyrazit na sever. Sám průjezd
Kanálem znamenal velké nebezpečí - dalo se předpokládat, že britské
letouny a válečná plavidla brzy konvoj objeví a zaútočí společně. Němci
také pevně věřili v dokonalou vlastní organizaci a samozřejmě i v 
převahu
svého letectva po celou dobu přesunu.
Velitelem byl jmenován zkušený admirál Otto Ciliax, který si položil
řadu požadavků a Hitler i Raeder s nimi překvapivě souhlasili. První 
z nich
byl, že na lodích nesmí být prozrazena žádná předběžná aktivita, a bylo
proto v Brestu nakoupeno tropické oblečení pro námořníky všech tří lodí,
aby byli pomateni britští zpravodajci. Ciliax též osobně zkontroloval
letecké báze v severní Francii a v Holandsku. Rozhodl se opustit 
Brest
v noci a Kanálem proplout za bílého dne. Důstojníci bydlící na pevnině 
si
nesměli vzít na loď ani své osobní věci a Ciliax jim slíbil, že později 
sám
dohlédne, aby zavazadla byla v pořádku dopravena do Německa. Nic
neponechal náhodě.
V noci z 11. na 12. února 1942 německá válečná plavidla vyplula
v doprovodu šesti torpédoborců z Brestu směrem k Doverské úžině.
Britská letecká hlídka spatřila konvoj až druhý den dopoledne, na 
smůlu jej
považovala za vlastní. Kolem jedenácté spatřili Britové konvoj podruhé.
Pilot tohoto letounu byl již prozíravější, dobře si loďě prohlédl, 
nesměl ale
použít rádia a v Londýně se proto dozvěděli o konvoji teprve po přistání
letounu. Zákaz podobného druhu byl doslova slabomyslný, při nahodilém
pozdějším sestřelu průzkumného letounu by o lodích i nadále nikdo
nevěděl a konvoj by možná proplul bez povšimnutí. Před polednem nastal
v britských štábech ukázkový zmatek. Spojení špatně fungovalo, vyšší
41
velitelé se obávali blamáže, všude panovala velká nerozhodnost, a teprve
až v pravé poledne byla vyhlášena obranná britská operace Fuller: byly
upozorněny letecké a námořní síly v těsné blízkostí Kanálu. V tu dobu však
Ciliaxův konvoj již vplouval do Doverské úžiny a nejlepší příležitost je
napadnout byla promarněna.
Patnáct minut po poledni zahájila pobřežní dalekonosná děla palbu
granáty dopadaly daleko od cílů. Než se dělostřelci stačili zastřílet, 
zahalil
konvoj jeden z doprovodných torpédoborců umělou mlhou. Začalo se
i zhoršovat počasí, souvislá oblačná pokrývka klesala na sto padesát až 
dvě
stě metrů a dohlednost byla pramizerná. Deset minut po jedné zaútočí
britské torpédové čluny. Okamžitě byly cílem německých letounů a lodě
navíc spustily palbu natolik silnou, že pokračovat v útoku bylo 
nemožné
Přehrada žhavé oceli zabránila rychlým člunům přiblížit se na dostatečnou
vzdálenost, jejich útok nemohl být proto ani trochu úspěšný. Vypálily
torpéda z velké vzdálenosti a vrátily se na základnu. Ani jedno z 
torpéd
nezasáhlo cíl, přestože německá plavidla mohla jen těžko manévrovat
- z levoboku je svírala minová pole a zprava mělčiny. Ještě před jednou
hodinou napadly poprvé konvoj torpédonosné britské letouny pod 
velením
fregatního kapitána Esmonda, který se o devět měsíců dřív proslavil
útokem na Bismarcka. Přestože měl silnou podporu stíhaček, jeho útok se
nezdařil a všech šest útočících swordfishů zmizelo ve vlnách Kanálu, palba
z lodí byla prý doslova vražedná. Z osmnácti odvážných letců na jejich
palubách byli později zachráněni pouze čtyři.
Velitelství britského letectva se teprve ve 13.10 hodin podařilo 
Shromáž-
dit 242 bombardérů a tato síla, žel pouze zdánlivá, vyrazila do útoku, 
který
skončil také špatně: 15 letounů bylo sestřeleno, 208 jich nenašlo vůbec cíl
a jen devatenácti se podařilo přiblížit k unikajícím lodím. Omylem
zaútočily i na britské torpédoborce, které se snažily konvoj zadržet.
Válečný pilot Doktor přestal listovat v nepostradatelném zápisníku letce
a štrachat se v různých vložených lístcích a sám od sebe k mému překvapení
spustil
"Měl bych napřed trochu vylíčit, jak do akce Fuller spadla i Třistajede
náctka. Je vám možná známo, že cíle pro útoky bombardovacích perutí
nebyly nahodilé a že byly naopak vybírány podle různých klíčů v závislosti
na současných strategických okolnostech, vlastních technických možnostech
tech - zvláště v doletu a nosnosti letounů, současné povětrnostní situaci
i jejího předpokládaného vývoje a konečně i v závislosti na daném ročním
období, které nesmlouvavě určovalo délku doby letu za nočních podmínek
nad nepřátelským územím. Ihned po vypovězení války se Angličané
pokusili zaútočit na Němce i za dne, první nálet vůbec podnikli 4. září 
1939
do okolí Wilhelmshavenu a nasadili wellingtony s dolní výsuvnou 
střelec
kou věží, jinak ale neuspěli a necelé dvě útočící perutě ztratily plnou jednu
třetinu letců, což bylo neúnosné. Nezdarem také skončil pozdější druhý
útok a stejně tak i skončily nálety Němců na Londýn v roce 1940, kdy byl
jednoznačně potvrzen zásadní předpoklad doposud jen tušený: v dané
době samostatné formace útočících bombardérů neměly za denních podmí-
nek prostě šanci. Přesvědčili se o tom konečně i Italové, kteří si Londýn
spletli s Addis Abebou.
Pokusili se znovu prorazit Angličané až koncem roku 1941 a poslali 
tehdy
poprvé nad kontinent menší formace. Přesunuly se během dne v nízkých či
spíše přízemních výškách, v nichž měl být vyloučen možný útok stíhačů
luftwaffe zespodu. Každý takový nálet vyžadoval náročnou pilotáž, byl pro
posádky krajně nebezpečný a pochopitelně i končíval vysokými procentu-
álními ztrátami, posádky dvoumotorových rychlých blenheimů či později
čtyřmotorových lancasterů neměly prakticky příležitost po zásahu přežít,
zde už rozhodovaly jen vteřiny."
"Třistajedenáctka byla ve formaci nasazena prý i koncem války."
"Samozřejmě o tom vím, i když jsem se těchto náletů nezúčastnil. Šlo
o dva samostatné útoky na utajenou ponorkovou základnu v Baltu 
poblíž
známého ostrova Bornholm. Byla vyslána vždy jedna letka v počtu osmi
strojů, tehdy již čtyřmotorových liberátorů, která v obou případech
pronikla v nízké výšce ke Skagerraku, prosmykla se nad Kategat a 
přeletěla
nad Gotlandem . . ."
"Švédsko bylo přece néutrální!"
"K čertu s neutralitou, prosím vás! Ty nespočetné tuny surovin a jídla,
které Švédsko cpalo náckům po celou dobu války do chřtánu . . . Oba
dvanáctihodinové nálety byly úspěšné, každý letoun napadl svou přiděle-
nou ponorku a bombardoval, tři naši letci byli vyznamenáni a 
velitel perutě
dostal řád Za význačné služby . . . Jinak my Čechoslováci s jedinou
bombardovací peruťí a s nedostatečnými zálohami jsme nemohli nikdy 
ani
snít o pravidelné účasti při denních bombardovacích náletech. Musely být
pro nás vždy výjimkou, pevně předem uznanou a určenou jen pro případy
zcela mimořádné, pro předpokládanou invazi do Anglie v roce 1941 nebo
pro zmíněnou akci Fuller.
"Naše bombardovací peruť byla tedy určena pouze pro nálety noční?"
"Rozhodně! Někdy na podzim 1941 dal Ocelka nečekaně nacvičovat
formace, marně jsme si nad ním lámali hlavu. Byli jsme dost 
vyjevení
a šuškalo se, že nás chtějí poslat ve dne nad Německo, záležitost se však
týkala kriegsmarine. Brest byl do našeho programu zařazen již začátkem
dubna 1941, nad ním jsem byl nahodile při prvním i posledním náletu 
Prinz Eugen se tehdy chystal vyplout z Norska, zabydlely se tam 
už
Scharnhorst a Gneisenau, které se vrátily z jiného úspěšného výletu
v březnu a potřebovaly poopravit a doplnit zásoby, potopily v 
Atlantiku
přes dvacet lodí. Musíte si ovšem uvědomit, že tyto těžké necky byly
v přístavu většinou jen v suchém doku nebo aspoň byly zataženy vodou až
k mělčině, nedaly se proto s tehdejšími pumami potopit. Každý zásah 
jejich
paluby byl vždy ovšem slibný natolik, že případně pozdržel jejich 
vyplutí
o řadu týdnů, možná i měsíců. Ostatně ani nevím, jak tomu bylo doopravdy
- říkalo se totiž, že Němci zdržují loďě v Brestu úmyslně, abychom se do
nich pokoušeli co nejdéle trefovat a nechali na pokoji cíle v 
Německu.
42 ~ 43
Nedlouho po připlutí Prinze Eugena zmizela kamsi Scharnhorst, 
brzy jí
však vyčuchali a opět napadli v mokrém doku v La Pallice, a tak se 
mrcha
kajícně vrátila do Brestu. Celá trojice byla prostě naší peruťi 
souzena."
"Jaké pumy vám zavěšovali, jaké váhy?"
"Podle okolností, byly běžné 250, 1 000 a 2 000 liber. My jsme znali
hlavně galony, kvůli benzínu, na zemi pak pinty, kvůli pivu.
V roce 1942 jsme už mohli dostat pumu i o váze 4 000 liber, vešla 
se nám
do velouše jen jedna. Měla nezvykle uříznutý zadek. Pokud si dobře
vzpomínám, na loďě jsme zpočátku dostávali dvě pumy o 2 000 librách,
avšak průrazné. Byly dostatečně účinné a s výjimkou lodního boku mohly prý
vážně poškodit kteroukoliv část válečné lodi a mohly prý i prorazit slabé
pláty pancéřované paluby, jejich volný pád atmosférou jim dával neobyčej-
nou rasanci."
"Ještě něco k operaci Fuller, jak vlastně nálet Třistajedenáctky pro-
běhl?"
"Koncem zimy roku 1942 rozbředla u nás letištní plocha, Wretham tehdy
neměl betonovou dráhu, přesunuli proto dočasně posádky a nezbytný
pozemní personál na nedaleké letiště Stradishall. Do hotovosti byla 
určena
celá peruť, dvanáct posádek. Ocelka se chtěl operace sám zúčastnit, 
dostal
ale zákaz, zkušený velitel s bojovou praxí měl větší cenu na zemi. 
Pobyli
jsme ve Stradishallu skoro týden v polních podmínkách a tamní velitel
Ocelkovi vytkl, že se málo holíme, což starého dohřálo a stroze mu 
odsekl,
že musíme napřed létat. A také jsme doopravdy létali, byl jsem během
pouhého týdne na třech operačních letech a navíc jsem střídal posádky, měl
jsem jim při náletech na Brest napovídat.
Až 12. února vyhlásili konečně poplach. Napřed k nám přivezli dva
ostřílené borce, Taibra a Balu, předválečné vojenské instruktory létání,
každý měl převzít jednu posádku a vést roj. Mě strčili právě k Frantovi
Taibrovi, rozvážnému a klidnému pilotovi - jediný z nás všech byl na
prvním i posledním náletu Třistajedenáctky za celou dobu jejího 
působení
u bombardovacího velitelství.
Pro daný let bylo určeno sedm posádek, měl bych jejich velitele pro
pořádek vyjmenovat: Bala, Hradil, Dostál, Pánek, Bulis, Taiber, Fína.
Velitelem prvního roje byl určen Taiber, a v případě jeho smrti bych 
ho
nahradil já, velitelem druhého roje byl Bala, s Párou na druhém řízení.
Velitelem celé formace byl kapitán Hořejší, který seděl vedle Dostála. 
Tato
posádka měla i šéfnavigátora perutě kapitána Hrušku, absolventa nástav-
bového kursu v Kanadě, a v přední věži seděl četař aspirant Jarda Jebáček
z Brna, jenž měl pilotům a navigátorům propůjčovat oči."
"Proč právě přední střelec?"
"Během posledního úseku tratě, kdy navigátoři museli zalehnout v ču-
máku na podlahu k zaměřovači a postrádali dostatečný výhled přímo před
sebe, byl přední střelec při skupinovém letu alespoň pár minut 
nejdůležitěj-
ší osobou formace - jeho pouhé slovo vpravo vlevo nebo rovně mohlo
rozhodnout o zdaru či nezdaru celého útoku. Na čtyřmotorácích byl pro
tento krátkodobý úkol zaveden později samostatný bombaimer, zaměřova-
tel, který ve své funkci byl druhým nejvyšším v posádce, u perutě
Svobodných Francouzů dokonce velitelem."
"Kdy jste startovali?"
"Až za šera, přece jen však ještě za dohlednosti země, vzájemně jsme se
dosud viděli i bez polohových světel. Pro operační pokyny i vlastní 
start
byla formace vedena jako jediný letoun, krycí název si již 
nepamatuji.
Dostál ale musel odstartovat . . . počkejte chvilku, nalistuji 
stránku . . .
pár minut před pátou. Zamířili jsme na jihovýchod a měli jsme se s 
loďěmi
setkat na průsečíku směrníků z Haagu a Amsterodamu západně od
Zandvoortu. Německý válečný konvoj táhl podél pobřeží, kde byl navíc
kryt pozemními bateriemi a kde by mohly být okamžitě zahájeny 
záchranné
akce, žádná větší britská námořní jednotka nemohla do takových vod
vstoupit.
Na předletové přípravě jsme byli upozorněni, že ostrahu konvoje
zajišťuje několik set stíhačů, z nichž vždy nejspíš celý pluk luftwaffe
patroluje přímo nad konvojem. Ostatní letecké jednotky se měly během
plavby přemísťovat ,postupně k severu mezi Le Toquet a Schipholem,
známým amsterodamským letištěm. My jsme ovšem měli vlastní stíhací
ochranu, také hodně silnou. Do akce Fuller se zapojil i 
československý
stíhací pluk a jeho útok na loďě vedl štábní kapitán Mrázek. Při předletové
přípravě nám Angličané sdělili, asi jako perličku, jména velitelů na
německých obrněncích. O jejich tonáži a výzbroji jsme byli informováni 
již
několikrát dříve a snad jen čísla bot Ciliaxových štábních důstojníků nám
neřekli. Leteckou ochranu konvoje zajišťoval tehdejší inspektor 
stíhačů
luftwaffe plukovník Galland."
"Dnešní německé prameny uvádějí, že britská admiralita dostala zprávu
o pohybu lodí v Kanálu v 11,25 hodin. Nebyl váš start značně opožděn?"
"Co jsme mohli dělat? Byli jsme od božího rána na nohou a čekali jsme
na rozkaz . . . Nad mořem se brzy trhli Bala s Hradilem, anglické 
pobřeží
se ztratilo v drobném dešti. Voda se čeřila vlnami, odhadl jsem 
nárazový
vítr na dobrých čtyřicet kilometrů, mraky byly pár stovek metrů, pod 
nimi
se převalovaly útržkovité chuchvalce, začalo se stmívat.
Hruška dobře navigoval a Jebáček včas flotilu ohlásil. Zahlédl jsem
jednu z bitevních lodí. Byl jsem právě na prvním řízení a rozkázal jsem
okamžitě otevřít pumovnici, nestačil jsem však už zaútočit, obrněnec vplul
do umělé mlhy a navíc na nás střílel útočící mesoun. Na malém prostoru
bylo příliš mnoho letounů. Několikrát jsme se museli vyhnout britským
mašinám, vyloženě jsme si občas překáželi. Nad mraky jsme nemohli,
probíhala tam prý úporná vleklá bitva mezi našimi a německými stíhači,
courali jsme skoro při hladině asi tři hodiny, než jsme dostali 
rozkaz
k návratu. Za tu dobu jsem zahlédl dvě srážky letounů ve vzduchu.
Pro britskou admiralitu znamenalo proplutí konvoje velkou blamáž, 
od
17. století neprorazila Kanálem žádná nepřátelská loď, později jsem měl
však.dojem, že Britové byli celkem rádi. Viděli raději německé obrněnce
44 ~ 45
někde na Baltu než ve francouzských přístavech, odkud bylo nepříjemně
blízko k námořním tratím do Středozemního moře. Pokud si dobře
vzpomínám, první dvě proplouvající válečné loďě byly později poškozeny
minami, kterých letectvo shodilo předcházející noc na jedenáct stovek,
v samotné akci pak Britové prý ztratili přes čtyřicet letounů. Kdyby 
tehdy
z britské strany bylo nasazeno více bombardérů se zkušenými posádkami,
kdyby lodičky byly včas ohlášeny a kdyby počasí bylo příznivější, dopadlo
by určitě všechno lépe . . . Prostě samé kdyby, jak je ve válce obvyklé.
Vrátili jsme se na letiště Stradishall kolem deváté, další úkol pro nás 
žádný
neměli, vzal jsem zaparkovaný vůz a mazal jsem domů, do Wrethamu,
chtěl jsem zase jednou poznat postel a napít se před spaním teplého 
čaje
s mlékem. Měl jsem tehdy války plné zuby a cokoliv z kriegsmarine 
mi lezlo
přímo krkem."
"Chápu, musely vás potkat otřesné zážitky. Mám ještě poslední dotaz
-jak dopadli zbývající vyjmenovaní velitelé letounů z této neobvyklé 
denní
formace?"
"Vrátili jsme se ten večer náhodou všichni a přivezli jsme si jen 
nějaké
díry v trupu, na což jsme už byli zvyklí. Jak dopadli jinak moji 
kamarádi?
Taiber s Balou válku přežili, s Taiberem jsme dokonce létali společně
u našich aerolinek, ostatní se ale nedočkali ani konce roku 1942: 
Hradil
zůstal nad Paříží, Fína v Severním moři při návratu z Kielu, Pánek také
v moři kdesi až u Malty, Bulis se zabil nad Anglií a s ním i Jebáček 
a můj
přítel Hugo Dostál, veselý a hezký kluk s modrýma očima, kterého jsem
vycepoval z druhého pilota na kapču, skončil někde ve Svatojiřském 
kanálu
při návratu z operačního letu nad Biskaj. Život se s námi nijak 
nemazlil . . .
Jak dopadla Uršula? Přestal jsem už operačně létat, a když ji opravili,
přebral ji po mně Pára. Byl určen s posádkou 14. dubna 1942 na 
Dortmund,
při cestě zpátky sestřelil Uršulu německý stíhač nad Holandskem. Smutný
konec, škoda vzpomínat . . .
Přece mě však ještě cosi napadlo . . . Slyšel jste už o tom, jak jsme 
jeli
s Fillerem na pohřeb do Londýna? Neslyšel? My vám jednou jeli na 
pohřeb
do Londýna a Pepík se chtěl mermomocí napřed zastavit v Burry U bílého
Iva, kdyby jako ve vlaku nebyl restaurační vůz. Vtom jsme ale 
potkali . . ." 
Nad vilkou, kde pan Jaroslav Doktor dnes bydlí, přelétává z Ruzyně
stoupající dopravní letadlo, okenní tabulky se lehce chvějí. Je jimi 
vidět na
Bělohorskou pláň. Padá na ni už soumrak, jako tehdy na Kanál . . .
"DĚLAL JSEM
VLAKY
A LODIČKY . . ."
Nemyslete si, že Jiří Maňák ze sebe sype různé historky, na
které s dychtivostí čekáte. Má zřejmě vlastnost většiny pilotů, kteří 
nalétali
stovky operačních hodin v bojových podmínkách a mají toho hodně za
sebou. Nevedou žádné zbytečné řeči. Jejich pohled bývá upřen obvykle
dodaleka, těžko dolují vzpomínky, jsou uzavření a nechávají raději za 
sebe
mluvit kohosi jiného. Nenosívají ani stužky všech vyznamenání, která jim
byla udělena, a jestliže snad zkusíte je oslovit hodností, kterou 
si vysloužili
v boji proti nepříteli, většinou vám odpoví, právě asi jako Maňák:
"Jakýpak podplukovník, jsem už dávno penzistou!"
Jejich chloubou a ctí je zřejmě zápisník letů. V něm je přesně zazname-
nán počet operačních hodin, pečlivě sčítané minuty i počet vítězství ve
vzdušných soubojích jsou vizitkou, která mluví sama za sebe.
Máte-li snad štěstí a setkáte-li se s několika letci, kteří kdysi patřili
k oněm vyvoleným a kteří právě mají dobrou náladu a zavzpomínají na
válečná léta, dovíte se tolik příběhů, že je ani nestačíte v paměti zazname-
nat. Uslyšíte neuvěřitelné historky, zřejmě však pravdivé, ve kterých je 
rub
i líc, velikost i bída válečného života.
Jiří Maňák pochází z Českých Budějovic, kde byl jeho otec středoškol-
ským profesorem matematiky a fyziky a také nejznámějším průkopníkem
plachtařství v jižních Čechách. Jeho lásku k létání zdědili i synové a Jiří se
dal na vojnu ihned po maturitě právě kvůli letadlům. Po dvou letech
základní vojenské služby a absolvování vojenské akademie v Hranicích na
Moravě ho zastihla mobilizace u 6. leteckého pluku a tragický březen 
1939
ho překvapil v Prostějově.
Jiří není ale z těch, kteří by se smířili s danou situací. Dovídá se, že
někteří jeho kamarádi odcházejí do zahraničí a chce jít s nimi. Nové
zaměstnání v Jihočeských pivovarech mu vůbec nevyhovuje, je přece 
letec.
V červnu 1939 je už pevně rozhodnut odejít za hranice a svůj úmysl 
sdělí
otci. Ten jenom chabě namítá: "Uvědom si že budu zatčen první. Jestliže
odejdeš, někdo se bude muset starat o rodinu. A ty jsi nejstarší. 
Když
chceš, jdi, já ti bránit nebudu!"
Odjel z Českých Budějovic v pondělí 26. června rychlíkem do Prahy
a odtud ho vedla jeho cesta, stejně jako další tisíce našich vojáků, 
přes
46 ~ 47
Moravskou Ostravu do Krakova. Za měsíc již opouští Polsko na osobní 
lodi
Chrobry. Začátkem srpna vystoupil poprvé na půdu sladké Francie, ale
v této zemi svých snů zažil hodně hořkosti. Ve Francii ho čeká cizinecká
legie, Legio patria nostra! Africe se stačí vyhnout a po dohodě o 
zřízení
československých leteckých jednotek mezi francouzskou vládou a 
česko-
slovenským národním výborem získává hned 1. prosince, vzhledem k do-
statečné znalosti francouzštiny, hodnost praporčíka se zařazením v 
Ecole
de Pilotage No 1. Opět nastává výcvik na nových strojích, ale hlavně
rozčarování nad "podivnou válkou". Po kapitulaci Francie odchází s větši-
nou letců do Velké Británie, kde se urychleně připravuje na odpor 
proti
chystané invazi.
V Anglii byli českoslovenští letci přivítáni s otevřenou náručí a alespoň
někteří z nich měli hned možnost zasáhnout do známé bitvy o Británii.
Poručík Maňák byl při založení 310. československé stíhací perutě
v Duxfordu, nezbylo však na něho místo bojového pilota a musel opět 
na
přeškolení na nový typ. Nakonec až v září 1940 absolvoval závěrečný výcvik
a ostré střelby a potom byl spolu s Drbohlavem, Michálkem a Marešem
zařazen do elitní anglické jednotky 601. stíhací perutě "City of 
London"
která se nejvíce ze všech vyznamenala v bojích o Anglii. Na jejím 
kontě
tehdy už bylo sto padesát sestřelených nepřátelských letounů a deset 
jejích
příslušníků mělo právo nosit letecké vyznamenání DFC.
Peruť byla později soustředěna na letišti v Exeteru, kde byla určena
k odpočinku.
Do poněkud exkluzívní společnosti se dostal neznámý český poručík, syn
středoškolského učitele. Četní původní piloti perutě zahynuli, a když k ní
nastoupil Maňák, byl jejím velitelem major Sir Archibald Hope. Z 
přeživ-
ších letců Šestsetjedničky zůstal u perutě pouze kapitán Whitney 
Straight;
jeden z nejbohatších mužů ve Velké Británii, dotyčnému patřil dokonce'
pozemek letiště Exeter.
V prosinci 1940 byla peruť přesunuta na letiště Northolt poblíž 
Londýna;
odkud se létalo na patroly nad Anglii stejně jako při doprovodu 
bombardé-
rů nad Francii. V dubnu 1941 zažil poručík Maňák první vážnou nehodu;`
byl nucen po startu nouzově přistát kvůli uvolněné vrtuli. Ještě týž měsíc
byla 601. peruť znovu přesunuta, tentokrát na nejzaměstnanější letiště
v Anglii, do Manstonu severně od Doveru. Odtud patrolovali 
každodenně
nad Kanálem a právě zde nalétal Maňák jako velitel roje nejvíce 
operač-
ních hodin. Byl vyznamenán dvěma Československými válečnými kříži
1939 i medailí Za chrabrost a byl také mimořádně povýšen.
V dubnu a květnu sestřelil po jednom německém letounu. Peruť potom
byla přeložena na jiné letiště a po krátkém odpočinku následovaly další 
lety
nad Francii a doprovázení konvojů. V září téhož roku byla peruť přezbroje-
na na aircobry, které si všichni piloti pochvalovali. Trojnásobný 
hrdina
SSSR maršál Sovětského svazu Pokryškin dosáhl prý na aircobře nejvíce ze
svých devětapadesáti sestřelů.
Po roce neustálého létání odešel Maňák na delší odpočinek, byl jmeno-
ván velitelem 61. operační výcvikové jednotky v Henstonu a též učitelem
létání. Letka se skládala z Angličanů, Australanů, Kanaďanů, Novozélan-
ďanů, Poláků a Belgičanů a byli tam i dva Čechoslováci. Ani zde však 
nebyl
Maňák ušetřen nebezpečných okamžiků, v září jednačtyřicátého roku zažil
druhou leteckou havárii. Při jednom cvičném letu v dopoledních 
hodinách
sledoval pokroky svých žáků přímo ve vzduchu, "studenti" kroužili kolem.
Později nacvičoval s jedním Angličanem lety ve formaci. Tento adept
letectví neměl asi pro létání příliš vlohy, Maňák mu však nechtěl - dotyčný
byl v kursu již počtvrté - činit komplikace, na jeho nedostatky měli
poukázat jiní instruktoři už mnohem dříve.
Podplukovník Maňák vzpomíná:
,Drželi jsme formaci a Angličan byl mou dvojkou. Najednou jsem 
ucítil,
jak cosi zapraskalo a dál nic, letoun přestal být ovladatelný a já 
jsem spadl
do vývrtky. Nevěděl jsem vůbec, co se vlastně stalo, a snažil jsem se 
ze
všech sil letoun vyrovnat, spitfire však vůbec neposlouchal. Zem 
se blížila
a nezbývalo mi nic jiného, než odhodit kryt kabiny a vyskočit. 
Teprve když
jsem vylézal, jsem si všiml svého letounu, dobrá zadní třetina chyběla.
Dostal jsem se dolů v pořádku, spitfire byl samozřejmě na cucky. 
Kdosi mě
odvezl zpět na letiště a šel jsem na oběd. Chlapec za mnou přišel a 
neustále
se omlouval, usekl mi totiž zadek vrtulí. V jídelně jsme se o případu 
bavili
a s těmi zkušenějšími piloty jsme se shodli, že provinilci lze pomoci 
jediným
způsobem, vzít ho rychle opět nahoru. Když se později přišel opět
omlouvat - byl bledý jako stěna a vůbec nejedl - přikázal jsem mu 
stroze,
aby si vzal znovu padák a šel se mnou znovu trénovat, samozřejmě 
formace.
Chvíli na mě vyjeveně koukal, pak se chabě usmál a šli jsme . . . Dával
jsem si tentokrát zatraceně pozor, vše však proběhlo hladce. Za čas 
jsem se
dověděl, že chlapec zahynul o tři týdny později při jiném zkušebním letu.
Měl tu svíčku příliš krátkou."
Válka ale nenechávala nikoho odpočívat a ani pilot Maňák, nyní již
nadporučík, nezůstal dlouho u výcvikové letky, v lednu 1942 byl 
odvelen
k 81. peruťi. Znovu ve svém spitfiru doprovázel bombardéry, znovu
většinou nad Francií . . . Začíná se také zúčastňovat útoků na pozemní cíle
na obsazeném území a za další měsíc je přeložen k 611. peruťi na letiště
Redhill, kousek pod Londýnem, odkud se patroluje podél pobřeží 
Belgie,
Holandska a Francie.
Při jednom doprovodném letu zastihl další nepřátelský letoun, nechme
ale mluvit Maňáka samotného.
"Vrátil jsem se právě z odpočinku a začal opět létat operačně. Měl jsem
tentokrát vylepšený spitfire, který byl ve větších výškách přece jenom lepší
než německé messerschmitty stodevítky nebo focke-wulfy 
stodevadesátky.
Mnoho radosti jsem ale neužil, Němci stáhli většinu svého stíhacího
letectva na východní frontu a při svých každodenních doprovodech bom-
bardérů nebo útočných náletech jsem dostal jen dva skopčáky. Moc toho
tam tenkrát ve vzduchu nebylo, na čistou leteckou válku nebyla 
zkrátka
sezóna. Měl jsem smůlu, že jsem v roce 1940, při svém prvním operačním
turnusu, plnou bitvu o Anglii už nezachytil."
48 ~ 49
U zmíněné 611. perutě se Maňák také zůčastnil známé dieppské operace,
při které si mohl připsat na své konto další německý letoun. Tehdy začali
Angličané zasazovat taktické letectvo, vyvstala naléhavá potřeba 
uplatnit
účinněji vzmáhající se leteckou převahu nad německou luftwaffe.  Ido
výzbroje RAF přišly nové stroje a mezi nimi i těžké typhoony s motorem
o výkonu 2400 koní, se čtyřmi kanónky a závěsy pro pumy, později se
v jejich výzbroji objevily i rakety. Mezi prvními piloty, kteří 
byli určeni
k výcviku na těchto moderních strojích, byl i Maňák.
Z celé RAF byli vybráni jen mladí, tělesně zvlášť zdatní a zkušení piloti
a dostat se mezi hrstku několika desítek šťastlivců byla opravdu 
čest.
Maňák byl rád, že typhoony mu dávaly možnost vytvořit si svou "sot~krp=
mou druhou frontu", když skutečná pořád ještě nebyla na obzoru. Obyčej-
ně útočilo osm strojů, piloti se nejdříve drželi přimknuti k moři kvůli
německým radarům a teprve až nad francouzským pobřežím šli téměř
kolmo vzhůru, potom z výšky tří až čtyř tisíc metrů začali se strmými nebo
i střemhlavými nálety na německá letiště, nákladová nádraží a podobně.
Zásahy byly většinou přesné a ztráty minimální. Nazpátek se vraceli těsně
nad střechami domů a vrcholky stromů, lízali zem a po cestě 
příležitostně
ostřelovali z kanónů cokoliv pohyblivého.
V roce 1943 se stal Jiří Maňák jako druhý Čech velitelem britské perutě
v hodnosti majora, o čemž byla tehdy zpráva i v londýnských novinách.
Bylo k tomu zapotřebí předběžného souhlasu československé vlády. Ne-
chme ale vzpomínat pilota samotného:
"Šlo o 198. peruť, byl jsem v ní jediný Čech. Dále jsem měl osm
Angličanů, osm Kanaďanů, dva Australany a jednoho Novozélanďana,
samé mladé kluky chtivé boje. Opět jsem se vrátil s peruťí do 
Manstonu,
odkud bylo přes Kanál doopravdy jen skok.
Speciálně určované úkoly jsme neměli, nanejvýš jen výjimečně. Jako
velitel perutě jsem nečekaně dostal právo volné ruky, což bylo v RAF
ojedinělé - mohl jsem si podle vlastní volby vybírat cíle i určovat 
časy
útoků. Ani dobře nevím, jak a proč jsem k takové výsadě přišel . . . My
jsme toho samozřejmě hodně využívali a soustřeďovali jsme se zejména na
německou železniční dopravu a na pobřežní čluny. Dělali jsme tedy
lokomotivy a loďě, pilotům s podobným určením se později v protektorátu
říkalo kotláři. Chodili jsme v párech zcela při zemi, obvykle jsme 
sledovali
nějakou trať a hledali vlak. Jeden okruh kolem, aby strojvedoucí 
a fran-
couzský personál mohli utéct, potom už mašina sama neodjela. Osobní
vlaky jsme měli zakázané . . . přece však . . . no, někdy jsme 
zkoušeli i ty
osobní. Víte proč? Tak například jednou nás velitelství upozornilo, že
frickové chystají nějaké větší přesuny vojsk, šel jsem proto ještě s jedním
Angličanem omrknout ještě týž den navečer cvrkot na silnicích a železni-
cích v severní Francii, jen pro každý případ. Nedaleko letiště St. Omer 
jsem
uviděl dlouhý vlak, zřejmě osobní, byl však na můj značně vytříbený vkus
až příliš dlouhý. V ten okamžik jsem zapomněl na všechny nařízení
a předpisy, dlouho jsem se nerozmýšlel a zkusmo jsem bez výstrahy
zaútočil. Přece jen jsem ale první dávku dal vedle, podél vagónů. K mému
nevelkému překvapení vlak zastavil, rozlétly se všude dveře a němečtí
vojáci se hnali úprkem co nejdál do polí. V takovém okamžiku mě už nic
nemohlo zadržet, odváděli jsme vždy důkladnou práci. Nejdřív se ovšem
zakouřilo z lokomotivy, naposled, proto ten název kotláři . . .
Měli jsme úspěchy, což nám potvrdili sami Němci tím, že začali používat
speciální obrněné vlaky, kde byla soustředěna spousta flaku. Vlaky 
byly
neustále na cestách, aby nás na sebe nalákaly, všechno potom záleželo 
na
štěstí a dobrých nervech. Byli jsme mladí, nervy byly dosud v pořádku,
a navíc jsme neměli rádi nacisty, potřebovali jsme jen trochu toho
válečnického štěstí."
Jednoho z nejmladších cizinců, který kdy velel britské peruťi, štěstí 
však
nakonec opustilo, jeho soukromá druhá fronta náhle skončila. V 
souladu
snad s tradiční smůlou československých velitelů britských stíhacích 
peruťí,
z nichž každý měl hodnost majora, byl i Maňák sestřelen.
Prvním byl známý František Fajtl, který byl po strastiplné cestě 
okupova-
nou Francií dočasně nedobrovolným hostem španělských věznic a nakonec
se přece jen šťastně vrátil do Velké Británie. Po Maňákovi nastoupil 
ještě
Otto Smik, Čech narozený až v daleké Gruzii. První sestřel ještě přežil
a vrátil se zpět k peruťi, druhý sestřel byl však pro něj osudný. 
Pochován je
v belgickém Gentu.
Jiřího Maňáka čekala jiná strastiplná cesta:
"Dne 28. srpna 1943 jsme letěli hlídkovat nad jedno nacistické 
letiště
v Holandsku. Chtěli jsme tam nachytat focke-wulfy hned při 
startu, aby
později nepřekážely našim vzdušným kolegům z RAF při práci na nějaké
vodní propusti na holandském kanálu. Celý ten cirkus se odbýval za 
velmi
špatného počasí a ještě k tomu za šera.
Přibližovali jsme se jako obvykle po vodě a nikdo nesměl do 18.59 
hodin
ani špitnout do rádia. Přesně v daný čas jsme s naší čtyřkou typhoonů byli
u holandského pobřeží. Nečekaně jsem uslyšel v rádiu heslo, kterým se 
celá
operace rušila. Byli jsme ale mladí a chtiví boje, já jsem 
neposlechl
a rozhodl jsem se, že se aspoň podívám na nějaké ty německé vlaky. V 
klidu
jsme překročili pobřeží, jen párkrát po nás vystřelili, po dvaceti 
kilomet-
rech dalšího letu jsem však zpozoroval na vlastním letounu kouř, snad
náhodná kulka zasáhla chladič. Nezbývalo nic jiného než se rychle 
vrátit,
bylo ovšem otázkou času, zda vydrží motor. Do zajetí jsem nechtěl, ty
různé kusé zprávy o Čechoslovácích v zajetí nebyly příliš valné. Hlavou se
mi honila jediná myšlenka - dostat se zpět přes moře.
Pro sestřelené piloty měli Angličané výbornou námořní záchrannou
službu. Jeden čas jsem u ní sloužil jako doprovodný stíhač a dopodrobna
jsem věděl, jaká rozsáhlá akce se ihned vždy podniká, třeba jen pro
jediného pilota.
Sotva jsme překročili zpátky pobřeží, teplota glykolu začala prudce
stoupat a motor se zadíral. Rychlost byla velmi nízká, pořád jsme šli 
po
hladině, vystoupit nějakých sto až sto padesát metrů pro výskok padákem
50 ~ 51
nepřicházelo vůbec v úvahu. Trhnutím jsem odstranil kryt kabiny. Ve
stejný okamžik motor vysadil úplně. Nezbývalo nic jiného než plácnout
s mašinou přímo před sebe na vodu. Pokud jsem se později dověděl, byl
jsem za celou válku jeden ze tří pilotů, kterým se podařilo z těžkého
typhoonu na vodě vyváznout. Jiný pilot už takto sedal u anglického
pobřeží, kde se právě koupali vojáci a ti ho z hořícího letounu 
vyprostili. Po
mně se další pilot nechal vymrštit z kabiny dopředu a tak unikl z 
dosahu
ohně, typhoony totiž na vodě strašně rády hořely. Pamatuji se dodnes, 
jak
nás v kursu poučovali, že v případě nehody máme sedat podél vln, aby 
stroj
nešel okamžitě pod vodu. Já jsem však schválně sedal proti vlnám, aby
mašina šla prudce pod hladinu a nechytla, teprve až potom jsem se 
odpoutal
a vyplaval.
Zmáčknutím bombičky jsem nafoukl plovoucí vestu a měl jsem vyhráno,
metr dlouhým lankem jsem si přitáhl nafukovací člun zvaný dinghy. Moře
bylo vzedmuté natolik, že mě vrcholky vln zalévaly a navíc přišel hustý
déšť, náladu jsem měl prabídnou. Začalo se také stmívat, vítr vál od
západu, hnal mě tedy zpátky k pobřeží kontinentu, já však potřeboval nutně
otevřené moře, kde by mě druhý den kamarádi našli a velitelství by pro 
mě
poslalo malý hydroavion walrus neboli mrož. Běsnění moře se stá le
stupňovalo a přestal jsem si dělat o svém osudu sebemenší iluze. Má
předtucha se brzy naplnila, ve tři hodiny ráno mě bouře vyplavila na
nejjižnější holandský ostrov Walcheren. Byl celý obsazen Němci, po
pouhých několika krocích na pevné zemi jsem se dostal do zajetí. Štěstí 
mě
nadobro opustilo. Přece jsem však zůstal naživu.
Nastal konec mého aktivního létání v rámci osvobozeneckého boje
a zbyla už jen drobná, někdy snad mravenčí práce v zajateckém táboře.
Musím teď poněkud odbočit:
V padesátých letech jsem byl zaměstnán na státním statku v jižních
Čechách a setkal jsem se tam nahodile s jiným podruhem. Dotyčný mi
začal sám od sebe vyprávět, jak byl nucen za války narukovat do wehr-
machtu, protože pocházel ze smíšeného manželství. Sloužil v Holandsku
u baterie pobřežního dělostřelectva, hned na pobřeží, a za chvíli jsme se
domluvili, že možná právě oni mě v srpnu 1943 sestřelili. Ten den si 
totiž
němečtí kanonýři vystřelili pouze jednou, právě navečer po čtyřech typho-
onech a později jim z velitelství sdělili, že jeden letoun byl 
sestřelen. Když
své líčení dokončil, nevěděl jsem zpočátku, zda mu mám dát přes hubu či
zda se mám smát, potom jsme se ale oba hodně nasmáli. Já jsem přece
odešel z domova do zahraničí dobrovolně a nikdo mě létat nenutil, on 
však
byl proti své vůli navlečen do německé uniformy a jako nespolehlivý 
musel
sloužit právě na pobřeží, odkud nebylo možné utéct, a posléze jsme se oba
setkali na kousku české půdy. Osud je osud."
Ještě než se rozednilo, snažil se Maňák opustit místo, kde byl 
vyplaven na
pláž ostrova Walcheren. Po pár krocích narazil na překážku z ostnatého
drátu, za kterou měla německá hlídka své stanoviště. Brzy zjistil, že mu
nezbývá nic jiného, než prolézt, přelézt, či se prostě jakýmkoliv způsobem
dostat na druhou stranu. Rozerval si ruce a na druhé straně 
zátarasu
vypadal jako trhan, tam už však na něho v klidu čekala německá hlídka,
která ho beze slova s velkým zájmem pozorovala po celou dobu jeho
smutného zápasu s ostnatým drátem.
Dva němečtí vojáci vzali Maňáka mezi sebe a vedli ho zpočátku
zákopem, později betonovou chodbou na velitelství pobřežní obrany
ostrova Walcheren. V krytu byl ihned podle předpisu prohledán, 
Němci se
však k němu chovali dost slušně a nabídli mu dokonce kořalku. Jednou 
si
lokl což moc potřeboval, víc si ale nevzal - dobře věděl, že se budou
pokoušet vytáhnout z něho co nejvíce ještě před hlavním výslechem.
Uvedl zatím jen své jméno, anglické jméno, které měl vyšité na
kombinéze a které znělo James Manak, víc mu z českého Jirky Maňáka
nezbylo. Bylo mu jasné, že musí neustále odpovídat anglicky a hlásit 
se jako
squadron leader James Manak, číslo RAF 81 896 a nic víc, tak zněl 
rozkaz!
Splnil ho do posledního písmene. V poledne dostal najíst, potom v 
nečin-
nosti a ve vězeňské cele trávil první den svého zajetí. Druhý den mu
oznámili, že si pro něj pošlou z velitelství, opět mu dali najíst a víc 
se o něj
nestarali. Pravděpodobně byli na podobné případy zvyklí a snad je ani
sestřelený Anglán příliš neudivoval. Denně ho vodili na procházku a 
jinak
ho nechali být. Odpovídal vždy anglicky, Němci mnoho anglických slov
neuměli a museli se k němu chovat s jistým respektem, byl přece vyšší
důstojník RAF. Ve Velké Británii bylo mnoho německých letců v zajetí,
odvetných opatřéní se přece jenom Němci obávali.
Po třech dnech byl Jiří Maňák eskortován na nádraží na pevnině
a v doprovodu tří strážných odvezen do Frankfurtu nad Mohanem, kde 
byl
sběrný tábor spojeneckých letců. Zde se už k němu nesměl nikdo přibližit,
byl pečlivě hlídán a izolován od ostatních. Důstojník, který jej 
doprovázel,
dostal okamžitě vynadáno od jiného Němce, dokonce mu bylo vyhrožová-
no východní frontou. Maňákovi totiž ponechali z neznalosti všechny
knoflíky u kombinézy, v nichž byly malé kompasy a ve vycpávkách byly
ukryty i mapy natištěné na hedvábných kapesnících, mapy téměř celého
okupovaného území západní Evropy. V nepromokavých pouzdrech byly
i valuty těch států, kterými by bylo nutné procházet. Podobné vybavení 
měl
každý spojenecký letec určený k útokům na kontinent. Maňák se ihned
musel vysvléknout do naha, stačil však jeden knoflík utrhnout a 
schovat
v sevřené dlani. Všechny jeho svršky byly podrobně prohlédnuty, teprve
potom se směl opět obléknout.
Posléze nastaly výslechy jak se patří! Každého spojeneckého letce, 
který
upadl do zajetí, si vypůjčovalo ve frankfurtském Dulag Luftu 
takzvané
letecké gestapo, aby všemi možnými slušnými i neslušnými prostředky
vypáčilo žádané informace.
Major nebyl zajat každý den, Němci si ho proto podali důkladně. Většina
výslechů začínala stejně.
"Odkud jste?"
"Squadron leader James Manak, číslo RAF 81 896," víc nesměl říci
a také neřekl.
52 ~ 53
Němci přímo pásli po příslušnících jiných národů, kteří sloužili v RAF
a kteří jim způsobili nemalé ztráty, vždyť jejich nenávist k nacistům 
byla
mnohem větší, než u řadových britských vojáků. Mnozí z těchto nebezpeč
ných odpůrců měli k vyřízení účtů s nacisty i své osobní důvody, Maňák také: v Anglii se totiž dozvěděl, že celá jeho rodina byla zatčena. Ze 
všech
různých evropských národností sloužících v RAF byli na tom v případě
zajetí nejhůř příslušníci protektorátu Čechy a Morava, kteří spadali pod
říšský trestní zákoník a kteří byli proto považováni za zemězrádce, zajetí
pro ně znamenalo smrtelné nebezpečí. Všichni dobře věděli, že je čeká
gestapo a že jejich rodinní příslušníci zmizeli většinou v koncentrácích
Neříkalo se nadarmo o 311. československé bombardovací peruťi"že je
peruťí sebevrahů, četní její příslušníci nosili totiž s hrdostí na rukávě 
pásku
"Czechoslovakia" i při náletu nad Německem.
"Ti mládenci od leteckého gestapa na mě zkoušeli kde co. Jednou se
mnou jednali náramně vlídně, jindy zatraceně zle. V duchu jsem si 
neustále
opakoval, že nikdo nesmí poznat, že nejsem Angličan. Nesměl jsem 
mluvit
příliš anglicky, čehož jsem si byl plně vědom, a nesměl jsem především nechat
na sobě znát, že ovládám i jiný evropský jazyk, hlavně slovanský, což by
znamenalo můj konec.
Jednou za mnou přišel vyšší důstojník luftwaffe a spustil: ,Jste buď 
Čech
nebo Polák, nezapírejte! My to stejně víme a nebude vám nic platné
zapírat. Přiznejte se, dáme vám už pokoj a všechny zbytečné výslechy
skončí!` Potom se bavil anglicky o všem možném, nabízel mi anglické
cigarety, pravou zrnkovou kávu a koňak, byl velmi zdvořilý. Nechal 
mě
odvést zpět do cely a druhý den výslech začal znovu.
Dva strážní mě předvedli, posadili mě do kanceláře a vzápětí vstoupil
jiný vyšší důstojník luftwaffe. Pozdravil už česky a pokoušel se zavést se
mnou rozhovor, dokonce mou mateřštinou! Vyprávěl o mém sestřelení,
což byla velmi tvrdá hra na nervy. Doufal, že se prozradím alespoň 
jediný m
slovíčkem, já však pořád nic. Krčil jsem rameny, hloupě jsem na něj 
koukal
a anglicky odpovídal, že jako nerozumím. Takový neobvyklý výslech byl
mimořádně vyčerpávající, trval celé tři dny. Bylo sakra těžké nedat na sobě
nic znát a nedat se hlavně vyprovokovat a neskočit po něm, když mě
častoval těmi nejhrubšími nadávkami, jaké si dovedete či snad ani 
nedove-
dete představit. Byl jsem blonďák s typicky kulatým slovanským 
obličejem
a celková má vizáž je zřejmě zarážela. Proto jsem si musel nechat všechno
líbit a často i poslouchat, že ,tak blbej a sviňskej ksicht` může mít 
jen Čech.
Hlavní bylo, že jsem tehdy všechno vydržel . . .
Když mě jednou strážní odvedli k dalšímu výslechu, ani nevím ke
kolikátému už, přišel zase jiný důstojník, měl popáleniny v obličeji
a kulhal. Hovořil dokonale anglicky, kouřil také anglické cigarety. 
Bylo
jasné, že jde o bývalého stíhače, který má hodně za sebou. Utěšoval jsem
se, že mu to způsobil některý můj kamarád, když už ne já osobně. Jinak byl
docela sympatický a škoda, že se dal parchant navléknout do špatné
uniformy. Bojoví letci se vždycky respektovali, už snad také proto, 
že
každý mohl udělat chybu jen jednou, poprvé a naposled. Dotyčný na mě
začal zkoušet chytrou hru. Například mě přemlouval, jindy zase hrozil
a měl proti mně v záloze veliký trumf.
Jednou přivedl jakéhosi mladíčka v brýlích, asi bývalého studenta se
znalostí pravé oxfordské angličtiny. Představil ho jako svého synovce,
který slouží u německé odposlechové služby. Mladý důstojník mě doslova
citoval, co jsem dva dni před svým sestřelem rozkazoval do rádia při
jednom letu nad Belgií a hned se také omlouval, že prý jednomu slovu
nerozuměl, mělo zřejmě jít o českou nadávku. Skutečně jsem tenkrát
takový výraz použil, měli zřejmě naše rozhovory nahrané a bylo jistě 
dobře,
že nadávce nerozuměl. Důstojníka asi příliš nezajímala má národnost,
věděl ovšem dobře, že jsem musel nedávno prodělat výcvik na typhoonech
a že jistě dost vím o anglickém letectvu. Takových asi dosud moc
nesestřelili, nebo jim nepadli živí do rukou. Typhoon byl letoun s 
mnoha
technickými novinkami, a proto důstojník chtěl neustále hovořit o 
různých
detailech a sám zajímavě vykládal o letecké válce. Tenkrát mě napadla
spásná myšlenka: vyložil jsem mu, že mluvit o tolika podrobnostech 
by bylo
pro mě příliš nebezpečné, neboť by mě spojenci postavili po vítězné válce
před válečný soud. A již v zajetí bych určitě pocítil učiněnou chybu, neboť
mají dokonalou zpravodajskou službu. Pro měje samozřejmě lepší, když
budu zastřelen Němci, kteří válku určitě prohrají, má rodina dostane
alespoň po mně důchod. Tenkrát si jen povzdychl a pak už příliš 
nemluvil,
pouze lakonicky konstatoval: ,Máte všechno dobře spočítané!`
Ve vyšetřovacím středisku pro sestřelené spojenecké letce mě nakonec
přece jenom potkalo štěstí. Další den po mém výslechu u popáleného
důstojníka jsem šel nečekaně ještě jednou zpět do cely, druhý den
odpoledne proběhl výslech konečný a potom jsem byl konečně převeden
z izolace na společnou celu. Později jsem se dozvěděl, že spojenci 
tenkrát
začali nějakou větší akci a do zajetí padla celá řada letců, kteří všichni 
přišli
do Dulag Luftu ve Frankfurtu nad Mohanem k výslechům. Se mnou, 
jako
už starším přírůstkem, se nemohli neustále zabývat, a proto jsem byl
odsunut - Němci museli rychle zjistit, co nová spojenecká akce 
znamená.
Po sedmi týdnech pobytu v Dulag Luftu jsem byl s dalšími odsunut do
Stalag Luft III. v Saganu u Zhořelce. Byl jsem zřejmě jediným 
spojenec-
kým letcem, u kterého se německé mašinérii nepodařilo zjistit pravou
národnost."
V uvedené době byla již celá Maňákova rodina v koncentráku. Rodiče
a čtyři sourozenci byli zavřeni proto, že Jiří opustil záměrně protektorát
s úmyslem bojovat proti nacismu. Každý voják má i v zajetí jistou 
povinnost
a třebaže nemá zbraň, nesmí přestat bojovat proti nepříteli, musí pouze
zvolit jiné prostředky boje. Jedním z těchto prostředků je útěk. Jiří Maňák
byl vyšším důstojníkem RAF, znal několik jazyků a měl cosi za sebou, 
hned
se proto pustil do jiného druhu odbojové činnosti:
"Pár týdnů před mým příchodem do Saganu utekli tři zajatci, brzy je
však chytili a přivedli zpět. Tábor byl ohrazen dvojitým ostnatým 
drátem
54 ~ 55
a střežen z okolních kulometných věží. Při náletech a jinak za tmy byly
stráže posilovány hlídkami se psy. Bydleli jsme v dřevěných barácích,
důstojníci většinou po šesti až osmi mužích na jedné světnici. Sami jsme 
si
vařili. Kamínka jsme si museli udělat. Celý důvtipný výrobek včetně
trouby, komínové roury a vývodu ze sopouchu byl zhotoven z 
plechových
konzerv. Dostávali jsme pravidelně balíčky od Mezinárodního červeného
kříže a každý balíček, pokud nebyl ukraden, obsahoval většinou čaj, kávu,
plechovku slazeného mléka, rybí a masovou konzervu, marmeládu, máslo,
keksy, kousek sýra, čokoládu a cigarety. Cigaret jsme měli opravdu 
dost,
pořádali se prý na nás sbírky v důstojnických jídelnách v Anglii. Od 
našich
dočasných hostitelů Němců jsme fasovali polévku z kopřiv nebo řepy, 
té
nikdy nebyla ani plná naběračka, dále bochník chleba, takovou veku 
pro
pět osob a někdy také tři až pět brambor podle velikostí, zcela výjimečně 
už
kousek margarínu, menší než dnešní přesnídávkové máslo. Obavy z přejí-
dání jsme tedy neměli. Prostřednictvím Mezinárodního červeného kříže
nám také zasílali kvalitní mýdlo. Vždy jsme něco vyměnili se svými 
vězniteli
za chleba a brambory. Neméně důležité bylo vytvářet zásoby pro případ
útěku vybraných vězňů. Kamarádovi před útěkem dal každý poslední
konzervu a přidal i hodinky - dal prostě všechno, aby pomohl. Také 
jsme
podporovali naše zajaté poddůstojníky ve vedlejších táborech a němečtí
strážní obstarávali za cigarety, mýdlo či kávu prakticky cokoliv, o co 
jsme
požádali. Pro tyto směnné předměty bezostyšně přicházeli i němečtí
poddůstojníci, sebemíň se nestyděli a byli stejně prodejní jako jejich 
řadoví
vojáci, třebaže jim při odhalení hrozila východní fronta.
Zajatecký tábor měl svou samosprávu i apel, vždy ráno a večer,
a velitelem byl hodnostně nejvyšší Brit. Velitelem tábora byl ovšem 
vysoký
důstojník německý, jakýsi plukovník von Lindeiner, pruský junker.
Byl kdysi pobočníkem samotného Góringa. V táboře se říkalo, že
S tlusťochem` sloužil za první světové války u stejné jednotky.
Jednal pouze s naším velitelem plukovníkem Masseyem nebo později
s plukovníkem Wilsonem. Po známém ,velkém útěku` ho samozřejmě
vyměnili."
Slavný útěk pomocí "trojského koně" major Maňák nezažil, přišel do
Saganu až v říjnu 1943 a hned se zapojil do příprav na "velký útěk", 
který
organizoval major Roger Bushell v čele tehdejšího tajného přípravného
výboru. V tomto výboru hrál významnou roli i Čechoslovák poručík Arnošt
Valenta od Třistajedenáctky, jenž měl jinak v československé armádě
hodnost nadporučíka a který ovládal dokonale němčinu. Proto byl vedou-
cím zpravodajské služby tajného výboru. Mezi zajatci se Valentovi 
neřeklo
jinak než Vally, tak ho znali všichni "hosté" Saganu. Dalšími 
českosloven-
skými letci, kteří se příprav na "velký útěk" aktivně zúčastnili, byli stíhači
Ivo Tonder a Bedřich Dvořák. Maňák vypráví dál:
"Zajatci si všechno potřebné museli vyrobit sami - falešné průkazy,
fingované podpisy, oděvy i kompasy. Jeden australský pilot si dal 
velkou
práci a na kompasy pečlivě vyryl Made in Sagan, tyto kompasy jsou 
prý
dnes jedním z nejvyhledávanějších a nejvzácnějších suvenýrů RAF. Určitý
počet letců, kteří se nejvíce zasloužili o přípravu útěku, dostal takzvaný
volný lístek na tunel Harry, ostatní zajatci museli losovat. První 
noc mělo
utéct sto padesát zajatců, druhou sto. Později jsem slyšel, že za 
místenku
mezi vylosovanými nabízel jeden Skot tisíc liber, ale u Australanů 
měla být
prý suma za lístek na svobodu ještě vyšší. Ostatní, kteří k útěku vylosováni
nebyli, měli za povinnost co nejvíce pomáhat podle svých možností
a schopností. Například náš Tonder by po vyučení v saganském salónu
určitě dostal místo v nejlepším londýnském krejčovství - stal se z něho 
mistr
v přešívání uniforem a šití nových obleků z dek.
Po slibném Novém roce 1944 byl tunel Harry, dlouhý sto dva metry,
konečně hotov. Ještě bylo třeba dokončit různé úpravy, dodělat legitimace
a podobně, stejně se na všechny nedostalo. Vlakem mohlo odejet 
najednou
asi třicet osob, ostatním bylo určeno opustit tábor po vlastních.
Pak přišel 24. březen 1944 a tajný výbor s Bushellem v čele vydal 
rozkaz
k útěku. Já jsem vylosován nebyl a ani nevím, zda jsem měl smůlu nebo
štěstí, možná bych byl přece jen unikl. Protože jsem ze školy uměl celkem
dobře německy, byl jsem určen pro styk s vězniteli náhradou za 
odcházejí-
cího Arnošta Valentu, který mě pro tuto funkci předem zaškolil.
Hned první noc při útěku tunelem se stala nehoda a celý hromadný pokus
se značně zpozdil. Když utíkal výstupní štolou jednaosmdesátý letec, byl
Němci zadržen a tím celá sláva skončila, Němci vyhlásili nejvyšší stupeň
hotovosti. Během několika dnů skoro všechny uprchlíky pochytali. Na
osobní Hitlerův rozkaz většinu z nich zlikvidovali hned na místě - před
naznačenou cestou vozem je většinou poslali na okraj vozovky vymočit
a tam každého jako psa zezadu zastřelili. Jen třem uprchlíkům se 
podařilo
dostat se do Londýna: Angličan Rockland a Nor Miiller se ukryli 
ve Štětině
na švédské lodi a za pouhé čtyři dny byli v Anglii, zatímco Holanďan 
Van
der Stok putoval čtyři měsíce přes celé Německo, Holandsko, Belgii
a Francii do Španělska, odtud unikl do Gibraltaru.
Mezi zlikvidovanými byl i Arnošt Valenta.
Po atentátu na Hitlera v létě roku 1944 byli všichni Čechoslováci - 
celkem
bylo zajato našich jednapadesát letců RAF a tři z nich byli vyměněni
- odsunuti do protektorátu a předáni gestapu. Zůstal jsem v Saganu 
sám,
Němci mě za Čecha stále nepovažovali a nic se ani o mně nedověděli, 
nikdo
mě neprozradil.
Když byla zpráva o likvidaci uprchlých válečných zajatců ověřena,
konala se v Londýně na Trafalgar Square tryzna a Churchill prý 
vydal
neveřejný rozkaz, aby příště byli za každého dalšího zavražděného letce ve
stejnokroji RAF okamžitě zastřeleni dva zajatci luftwaffe o 
hodnost vyšší,
což později nejspíš zachránilo životy i letců československých. Za 
prorad-
nost Hitlera a gestapa Němci ošklivě zaplatili, v noci z 29. na 
30. března
1944 podniklo tisíc britských čtyřmotoráků jeden z nejtěžších náletů celé
války: Odvetný zničující nálet na Norimberk. A další tři noci stovky
letounů bombardovaly Berchtesgaden.
_56 57
Po invazi začaly mít události rychlejší spád. Ze Saganu byl vyhlouben
další tunel, velení však rozhodlo jej nepoužít a ponechat ho jako 
zálohu,
kdyby nás snad Němci chtěli před příchodem spojeneckých vojáků postří-
let.
Na jaře 1945 se fronta značně přiblížila, sovětská armáda byla sedmdesát
kilometrů daleko, museli jsme tábor opustit. Nejvyšší britský 
zajatecký
důstojník vydal zákaz všech útěků, aby se předešlo ztrátám v posledních
dnech války. Vyrazili jsme pěšky směrem na západ. V prvních dnech byl
velmi silný vítr a mráz. Několik z nás v noci zmrzlo, rychle však přišla
obleva, která nás zachránila.
Jednou na naši kolonu zaútočila omylem britská letka, pár zajatců bylo
zabito. Spojenci už zcela ovládali vzdušný prostor nad Německem, 
jejich
nálety se stupňovaly. Při příštím útoku jsme proto okamžitě vytvořili
z ručníků velký nápis RAF a pilot tempestu nad námi kroužil a mával
křídly. Pak jsme dojeli vlakem do města Zeven, opět do zajateckého
tábora, kde byli před námi spojenečtí námořníci. Balíčky jsme zde dostáva-
li často, vozili je ze Švédska do nedalekého Liibecku. Jeden 
spojenecký
letec tam byl zastřelen pro nedovolené obchodování s Němci. O osudu
těchto Němců jsme se nic nedozvěděli. Samozřejmě jsme hned protestovali
a bylo potom určeno šest zajatců, kteří měli povoleno vést i nadále 
směnný
obchod se svými strážci a německým obyvatelstvem. Byl jsem jmenován
jejich velitelem. Ve škole jsem se musel kdysi učit německy, hodiny
němčiny jsem přímo nenáviděl. A najednou se mi však její znalost moc
hodila - pomohla hlavně kamarádům zajatcům, kteří neuměli nic jiného
než angličtinu.
Fronta se opět přiblížila a putovali jsme pro změnu na východ. Denně
jsme ušli asi deset kilometrů. Naši trapiči nás chtěli zahnat do 
Liibecku, což
jsme příkře odmítli, ve městě tehdy řádil tyfus. Zůstali jsme kousek 
opodál
ubytováni ve dvou staveních. Hlídáni jsme už téměř nebyli, Němci nás však
nechtěli opustit, rádi se u nás přiživovali. Doufali také, že se pro 
své
chování - najednou shovívavé a dokonce i slušné - dostanou do lepŠího
zajateckého tábora . . .
Během několika dní jsme se vrátili do Anglie, kde jsem musel nejdříve
do zotavovny. Války byl konec, já však domů nijak nespěchal. Když jsem
kdysi vídával, jak se kamarádi nevracejí jeden za druhým z operačního 
letu,
když zprávy z domova byly horší a horší, nějak jsem se smířil s myšlenkou,
že válku nepřežiji, necítil jsem prostě šanci, a s takovým vědomím jsem
také lítal. Po návratu do Anglie jsem se dozvěděl, že rodiče a 
sourozence
uvrhli Němci skutečně do koncentráku, jejich další osud mně však nebyl
znám. Později jsem přeletěl do Prahy a další cestu do Budějovic jsem
oddaloval, nechtěl jsem slyšet tu nejhorší zprávu a dělal jsem si 
výčitky, do
čeho jsem rodinu přivedl - nevěděl jsem pochopitelně, kdo a zda vůbec
někdo přežil. Až nahodile jsem zaslechl, že rodiče se z koncentráku 
vrátili,
a pak už mě nikdo neudržel. Když jsme později s otcem vzpomínali, došli
jsme k zajímavému poznatku: za dobu války jsme byli jen my z naší 
rodiny
zavřeni celkem dvaadvacet let."
TULÁK
PO HVĚZDÁCH
Na začátku srpna roku 1940 bylo na anglickém letišti
Honnington v hrabství Suffolk započato s budováním 311. 
československé
bombardovací perutě, zkráceně Třistajedenáctky. Peruť dostala do vínku
bojový znak s husitskými zbraněmi. Pověstný cep zkřížený s řemdichem, na
řetězu upevněnou železnou koulí s trny, jasně naznačovaly nejdůležitější
úkol, který Třistajedenáctka měla svěřený - bít nepřítele. Přidělené
zastaralé bombardéry typu Vickers Wellington naši letci hned 
překřtili na
velouše a za necelých čtyřicet dní od založení perutě odstartovaly první
z těchto strojů nad okupovanou Evropu. Cílem náletu bylo nádraží
v Bruselu. Mezi letci, kteří u Třistajedenáctky sloužili při jejím 
vzniku
i koncem války, byl Emil Mikulenka.
,Vojenskou službu jsem nastoupil dobrovolně v roce 1937 u 8. pluku
- ,Slezského` - v Místku. Vychodil jsem spojovací školu a prodělal 
výcvik
radiotelegrafisty v Lipníku nad Bečvou. Zde jsem také požádal o 
přeložení
k letectvu. Má dávná touha stát se letcem se mi ale nesplnila 
vzhledem
k rozbití zbytku Československa.
Již před rozpuštěním armády jsme s některými kamarády uvažovali
o možnosti odchodu do zahraničí, kde se mělo podle zpráv jedné 
západoev-
ropské rozhlasové stanice údajně začít budovat naše odbojové zahraniční
vojsko. Po demobilizaci jsme se rozešli a po marné snaze obnovit 
s nimi
jakýkoli styk jsem se rozhodl odejít sám. Vzhledem k tehdejší situaci
v Polsku jsem zvolil cestu přes Slovensko a Maďarsko. Rodiče byli 
s mým
záměrem seznámeni a otec, bývalý legionář, můj úmysl plně schvaloval."
Složitá Mikulenkova cesta vedla přes Řecko a Turecko do Libanonu, 
kde
jej v Halepu čekala kasárna cizinecké legie, kam už vlastně napůl 
patřil.
Pak přišla cesta do Bejrútu, tehdy velmi malebného, posléze ho zámořská
loď Mariette Pacha odvážela do Francie. Loď byla mimochodem později
potopena při cestě s vojáky na Blízký Východ.
Podivná válka na jaře 1940 se blížila ke svému konci a Francie 
urychleně
potřebovala vycvičené vojáky, proto Mikulenkův pobyt ve známé marseill-
ské pevnosti St. Jean trval jen několik dní.
Konečně se dostal k nově vzniklé československé vojenské jednotce do
Agde. Uvítali ho různí známí, které potkal cestou přes Slovensko nebo 
za
58 ~ 59
pobytu v některém uherském kriminále. Přidělen byl k letecké skupině
a rychlý spád válečných událostí již nedovolil, aby se zúčastnil bojů ještě 
na
francouzském území. Do tábora se koncem května začínali vracet první
ojedinělí příslušníci pozemních vojsk z fronty a celý jih sladké Francie 
se
pomalu zaplňoval uprchlíky - hlavně Belgičany z dalekého severu. Dne 
17.
června Francie kapitulovala.
"V této nešťastné situaci se organizace odchodu letecké skupiny vícemé-
ně z vlastního popudu ujali plukovníci Toman-Mareš a V. Liška. Pod 
jejich
velením jsme odjeli nákladními autobusy do města Perpignan poblíž
.španělských hranic a zalezli jsme do stodol na okraji města. Už n~nám
nevypláceli ani nejmenší žold a se stravou jsme byli odkázáni sami na 
sebe.
Handlovali jsme proto s místními rybáři různé svršky za jídlo - šály, 
svetry,
vojenské pláště i chudé zbytky civilních obleků často měnily své majitele
- většinou jsme dostávali meruňky, chleba a samozřejmě ryby. Kdesi
z velení odjel do blízkého přístavu Port Vendres pokusit se vyjednat 
naše
naloďění. Kapitáni přítomných francouzských lodí prý odmítali vůbec
vyplout, nás však přislíbil nalodit kapitán anglického parníku Appapa
o výtlaku asi 10 000 tun.
Tato dobrá zpráva nás hodně vzpružila, rychle jsme i my odjeli do
přístavu a zaplnili vyhrazené palubní plochy na lodi do posledního 
místeč-
ka. Byli tam kromě nás také Poláci, Belgičané a několik Holanďanů,
celkem snad tři tisíce osob. Na břehu zbylo mnoho dalších belgických
uprchlíků, kteří smutně pohlíželi za odplouvající lodí. Kapitán dal samo-
zřejmě přednost Čechoslovákům a Polákům, vždyť belgický král bil
ochoten s okupanty kolaborovat.
Zvedli jsme kotvy a odpluli. Cíl naší cesty nikdo neznal a 
odhadovali
jsme podle slunce, kam asi plujeme. Někteří z nás se chtěli sázet, že 
cílem
bude rozhodně Casablanca, jiní naopak tvrdili, že zamíříme do Anglie.
V dost pochmurné náladě jsme připluli do Gibraltaru, kde Appapa
čekala na zařazení do velkého konvoje. S obdivem jsme obhlíželi 
mohutné
kotvící válečné loďě. Nepobyli jsme tam dlouho, druhý den jsme vypluli 
dál
do Atlantiku. Drželi jsme cestou takzvaný KOPL, kulometnou obranu
proti letadlům, jeden z nás přinesl totiž na loď ukradený kulomet 
-.předem
jej rozmontoval na dvě části a zavěsil si je pod plášť na krk - 
zásobníky
s náboji nacpal do torny místo prádla. V pravé kapse pláště měl navíc 
granát
a prošel s touto neobvyklou cestovní výbavou přes dvě francouzské
kontroly. Jeho odhalení v situaci do krajnosti napjaté - Appapa 
nahodile
vyplula z Port Vendres právě 25. června 1940, ve stejný den, kdy 
vstoupil ve
Francii zákon o platnosti klidu zbraní - by znamenalo, že by na loď 
nikdo
nenastoupil, a možná i větší ošklivý incident.
Odevzdání všech zbraní bylo bezpodmínečnou podmínkou volného
výjezdu. Bylo smutné pozorovat z paluby hromady lehkých kulometů
a pušek, které odplouvající vojáci našich i polských jednotek se 
zatvrzelými
pohledy většinou jen odhazovali na zem a které později, když je 
příslušníci
početných stráží narovnávali křížem krážem na sebe, narůstaly jako
mohylky francouzské slabosti. Zůstaly tam na molu kromě zbraní i naše
ideály, již podruhé se tehdy Francie nezachovala k československým
vojákům příliš pěkně.
Kulomet byl umístěn na zádi lodi poblíž postaršího lodního děla, neustále
ale nabitého a připraveného k palbě. Z kulometu se dvakrát cestou 
střílelo
při napadení konvoje letouny. Při druhém náletu byl jeden letoun 
sestřelen
a spadl jako kámen do moře. Pomohla mu dolů silná palba z britského
doprovodného torpédoborce a možná trochu i palba z našeho kulometu,
jehož obsluhu kapitán Appapy pochválil. Jediná spadlá puma na přecpa-
nou loď by mohla mít zlé následky.
Špatná byla situace s jídlem, Angličané nemohli být na takový příval lidí
připraveni. Dostávali jsme dvakrát denně jen pár sendvičů s teplým čajem.
Za noci byl zaplněn každý decimetr paluby a kdokoliv snad potřeboval
vstát, šlápl obvykle na druhého.
Konvoj opisoval kvůli ponorkám velký oblouk nekonečným oceánem
a poblíž nás se pořád držela další větší dopravní loď, egyptská Muhamed
Ali-el-Kebír, celá černá na bocích. Vylodili jsme se 9. července v 
Liverpo-
olu a odjeli na leteckou základnu do Cosfordu poblíž 
Wolverhamptonu."
Válka pokračovala a Britové byli vděčni za každého vojáka, natož za
vycvičené letce. Bitva o Anglii byla v plném proudu a bylo nutné 
pomýšlet
i na obrannou ofenzívu. Mezi těmi, kteří se jí měli zúčastnit, byli také 
letci
311. bombardovací perutě. Poprvé od začátku války mohli začít vracet
hořkost, kterou sami vícekrát zažili.
"Už 10. září startovaly naše posádky k prvnímu bojovému letu nad
nepřátelské území. Úkolem bylo bombardovat nádraží v Bruselu z výšky
10 000 stop osmi pumami po 250 librách. Za náhradní cíl bylo určeno
bruselské letiště.
Nastala historická chvíle, pro nás letce přímo slavnostní den. Všichni
jsme byli přítomni na letištní ploše, když letouny startovaly, spát 
později.
nešel nikdo a do jednoho jsme čekali na jejich návrat.
Zatím jen tři mašiny startovaly kolem osmé hodiny v intervalech
několika minut po sobě a v pořádku se také po jedenácté vrátily. Všech
osmnáct letců se po přistání ocitlo v křížové palbě našich otázek - byli 
přece
první, kteří si právě odbyli bojový křest. Mně o tomto náletu vyprávěl
tehdejší štábní rotmistr František Taiber, kapitán wellingtonu KX-R.
Vzlétli za špatného počasí - nad západní Evropou se převalovala hustá
mračna a místy i pršelo. Museli změnit původně určenou výšku a sestoupit.
Dva velouše se dostaly k cíli a při opakovaném náletu shodily na 
nádraží
pumy z malé výšky. Třetí se nedostal pod mraky a vrátil se s nákladem 
pum
- pilot tohoto letounu nechtěl zbytečně ohrozit obyvatele hlavního 
města
okupované země. Velitel základny mluvil o našich letcích s uznáním a 
nálet
byl i kladně zhodnocen v britském tisku."
"Pojďme si povídat o létání. Prý jste byl jedním z prvních, kteří odlétali
celou operační túru."
"Byl jsem v posádce, která jako první nalétala plných dvě stě operačních
60 ~ 61
hodin. Třistajedenáctka patřila tehdy k Bomber Command a létali jsme
výhradně nad územím obsazeným nepřítelem. Dneska se mně zdá skoro
neskutečné, že se nám podařilo přežít ty dvě stovky hodin v noci ve
vzduchu. Měli jsme holt zatracenou kliku."
"Vyprávěl jste o prvním nasazení letounů perutě na nádraží v Bruselu.
jak jste začínal vy osobně?"
"Hodně záleželo na partě, na posádce. Já jsem začal v dobré posádce,
a proto jsme asi měli i to potřebné štěstí. Určitě znáte ony letecké 
legrácky.
Střelci létali zásadně turistickou třídou a nějakým nedopatřením dokonce
zadarmo. O nás radiotelegrafistech se zase říkalo, že o bombardování 
nic
nevíme, neboť ze své kabinky nikam nevidíme. My jsme pro změnu
připomínali pilotům věčnou námrazu na okénkách kabiny a dobírali jsme si
je, že létají podle čuchu. Takto bychom mohli pokračovat dál, ale 
jeden bez
druhého jsme neměli žádnou šanci.Museli jsme být sehraná parta, dokona-
le sehraná parta. Když jeden z posádky nestál za nic, tak ani 
posádka nebyla
dobrá. My jsme byli dobrá posádka.
Abychom se vrátili k mému prvnímu bojovému letu. Byl to vlastně
bojový křest ohněm. Tehdy jsme šli dělat přístav v Boulogne. Za prvním
řízením tenkrát seděl Percy Charles Pickard, víte, o koho jde?"
"Prozatím každý z příslušníků Třistajedenáctky mi vyprávěl o Pepíkovi
Fillerovi, a samozřejmě že se také s uznáním zmínil o Pickardovi. Chtěl
bych o něm vědět něco víc. Vím jen, že byl vynikajícím pilotem, nechoval 
se
nafoukaně jako většina lidí jeho hodnosti squadron leadera a že měl 
údajně
velmi krásnou sestru, která byla herečka. Na to nezapomněl nikdo."
"Ta sestra je asi nejdůležitější . . . víte . . . nakonec si ji jeden 
z našich
kluků vzal, ale to sem nepatří. Pickard byl za knyplem opravdu 
velkí
machr. Když s námi sloužil, přišel k peruťi v srpnu 1940, bylo mu 
teprve
pětadvacet, a už měl na prsou D.F. C. Pokud vím, byl jedním z prvních
pilotů od bombardérů, kteří Záslužný letecký kříž dostali. Dovedl udělat
s veloušem i přemet a naše kluky hodně naučil, no naučil, to snad ani 
není
ten pravý výraz. U většiny našich pilotů šlo vlastně jen o přeškolení na 
jiný
typ letounů, takže nelze mluvit o zaškolování, ale přeškolení. Samozřejmě
se mu většina pilotů chtěla rychle vyrovnat. Největším problémem byla
angličtina, ale i tu jsme brzy zvládli. Jednu zajímavost: Stejně 
rychle jako
anglicky se učili i naši instruktoři česky, a jak . . . To vám ani 
nemusím
vyprávět. Vzpomínám si na jednoho mechanika, který se velmi rychle
naučil česky a dokonce s typicky pražským přízvukem.
Vraťme se ale k Boulogne a potom vám dopovím celou Pickardovu
historii.
Start proběhl bez problémů, zrovna tak jsme se dostali nad cíl a 
tam jsme
zažili opravdu peklo. Začali do nás pálit z děl i kulometů. Mašinou 
mlátily
výbuchy protiletadlových granátů sem a tam. Náš navigátor Dvorský ležel
vpředu a naváděl piloty na cíl. Zvědavě jsem se díval bočním okénkem ven,
kolem mě létaly snad tisíce pestrobarevných svítících střel, což pro mě 
byla
novinka, něco podobného jsem prožíval poprvé v životě. Kdyby nebyla ta
zatracená válka, tak by to byl překrásný ohňostroj.
,Piloti otevřít pumovnici!` rozkazoval Dvorský.
,Pumovnice otevřena!` hlásil druhý pilot.
,Rádio, vyhoá fléru!` nyní platil jeho rozkaz mně a já jsem vyhodil
osvětlovací raketu, přesně jak nás učili v Anglii.
Ve výši 12 000 stop jsme se konečně přiblížili k cíli. Standa už zcela
propadl zápalu boje a předpisová angličtina se někam vytratila.
,Drž to! Drž to!` křičel Standa a po krátké chvíli: ,Trochu doleva . . 
.
doleva ti říkám, vole. Drž to . . . Drrrž ještě . . . drž!` Mašina 
několikrát
rychle za sebou nadskočila a ani už nemusel hlásit, že jsme 
odbombardova-
li. Standa Dvorský si prostě v zápalu boje neuvědomoval, že při 
povelech
,drž to!` přidával občas nějaký ten ryze český jadrný výraz a klidně řval na
majora Pickarda jako na nějakého nováčka na cvičáku, a ten poslouchal,
neboť to tak muselo být! Já jsem oznámil základně, že jsme shodili 
pumy,
a když jsme se dostali z palby a nabrali kurs k domovu, požádal 
jsem
pozemní stanici o zaměření. Tenkrát jsem si myslel, a pravděpodobně
i ostatní s výjimkou Pickarda, že nad Boulogne udeřila naše poslední
hodinka. Omyl, velký omyl. Když jsem později zažil peklo 
protiletadlové
palby nad takovým Berlínem, Kielem nebo Hamburkem, tak mi připadal
nálet na Boulogne jako hračka.
Jiná parta začínala náletem na Rotterdam. Bombardovali naftové nádr-
že, které shora vypadaly jako bonbónky obklopené ohněm. Trefili se 
hned
napoprvé do černého, nádrže začaly hořet, a mazali pryč. Také oni byli
z toho celí vyplašení, vždyť bombardovali poprvé v životě a každému na
základně na potkání vyprávěli, jaké to bylo nad Rotterdamem. Palubní
střelec Vláďa Cupák byl tenkrát rád, že se nesetkali s nočními stíhači.
Později se mi přiznal, že Rotterdam byl pouhým výletem oproti tomu, 
co
zažil nad Mannheimem. Tam zhasínal kulometem dokonce světlomety."
"Světlomety? Jeden palubní střelec mi vyprávěl, že možnost střílet
kulometem světlomety mají střelci jen jednou - naposled."
"Říkalo se to. Ale když nám o tom vyprávěl, tak se sám také musel z toho
dostat. Víte, my jsme létali z přesvědčení, dobrovolně. Nikdo nás 
nenutil.
Věřili jsme, že naše práce je pro dobro naší věci, měli jsme strach, 
velký
strach, moc jsme se báli a mnozí z nás byli už smířeni s tím, že se 
nikdy domů
nevrátí; chtělo se nám moc a moc žít . . . zatraceně moc, proto jsme 
tolikrát
dokázali nemožné. Nejednou se stalo, že se kluci vrátili z náletu s 
tak
roztříleným letounem, že ani mechanici nechtěli věřit, že se dá s takovým
cedníkem létat, že se vůbec udrželi ve vzduchu. Každý z nás, kdo dokončil
celou dvoustovku u Bomber Command, má za sebou nějaký ten nouzák,
pořádně tvrdé přistání a nemluvě o tom, kolikrát byli sami přesvědčeni, že
mašinu už domů nedotáhnou . . . a přece dotáhli."
"Vrátíme se ještě k Charlesu Pickardovi, v čem spočívala jeho velká
popularita a neobyčejná oblíbenost?"
"Pickard měl mimořádný cit pro mašinu i pro létání, byl velmi odvážný
a také byl propagátorem nových, efektivních forem boje, tím se 
proslavil
zejména později. On si byl vědom toho, že u Třistajedenáctky jsou dobří
62 ~ 63
piloti, s odstupem času si troufnu říct, že jedni z nejlepších, jaké 
Bombe r
Command mělo, kteří nacistům mají co splácet. My jsme třeba třikrát
nalétávali na cíl, jen abychom přesně trefili místo, které jsme měli
vyznačené. vždyť právě úspěchy naší perutě proslavily Pickarda v celé
RAF, za což byl vyznamenán vysokým vyznamenáním D.S.O.. Další jeho
přesností bylo kamarádské vystupování i jednání s podřízenými a starostli-
vost o ně. Někdy letce doprovázel až k letounům a čekal, až odstartují.
Pokaždé ale čekal na náš návrat a míval po ruce bednu piva, která nám
vždycky přišla vhod. Ještě než jsme šli k zpravodajskému výslechu, tak se
nás tak neformálně poptal, jaké bylo počasí nad cílem, jak silná palba
a cesta zpátky. Většinu letců od naší perutě znal křestními jmény.
Ještě vám povím jeden případ, jaký husarský kousek provedli naši kluci
konkurentům od sousední 9. bombardovací perutě, která byla umístěna
v Honningtonu, kde byla také naše výcviková letka. Ve Wrethamu bylo
rozmoklé letiště, a proto jsme museli startovat právě z Honningtonu.
Tenkrát letělo nad Německem šest wellingtonů, no a kluci se prostě 
chtěli
vytáhnout, oni od devítky měli totiž větší ztráty než my, v tom naše 
rivalita
spočívala. Naše velouše startovaly jeden po druhém, sotva se jeden 
odlepil
od země, druhý se už rozjížděl po startovací dráze. Dostali jsme se během
šesti minut všichni do vzduchu a Angláni jen nedůvěřivě kroutili 
hlavami,
ale uznávali, že jde o husarský kousek. Při návratu čekalo celé letiště, 
jaké
bude přistání, ale hlavně kolik se jich vrátí. Naši kluci se vrátili 
všichni
a ještě k tomu, přestože letěli k cíli každý na vlastní pěst, se kolem 
letiště
motali a vrátili se v rozmezí patnácti minut. Dokázali, že naše úspěchy 
jsou
zasloužené, naši navigátoři jedni z nejlepších v celé RAF a že organizaci
máme také skvělou. Takovéto úspěchy, o kterých se zkrátka mluvilo
u celého bombardovacího letectva, dělaly Pickardovi jméno.
V březnu 1941 obdržel za práci u naší perutě vysoké vyznamenání a byl
odvelen právě k té konkurenční Devítce. Tehdy jej začalo velitelství RAF
pověřovat speciálními úkoly a on se seznámil a spřátelil s Billem 
Broadley-
em, navigátorem, se kterým držel basu až do společné smrti. Byl 
přemisťo-
ván od jedné jednotky k druhé, vodil celé bombardovací svazy do útoku,
létal také diverzní lety. K nám se ovšem dost často a rád vracel.
Jednou jsme stáli nastoupeni před naším starým, tedy podplukovníkem
Ocelkou, když se na letiště přiřítil lysander, jeden okruh a nalétával 
hned
přímo na nás. Jako by nám někdo dal povel ,k zemi!`. Všichni do 
jednoho
jsme padli na břicho, včetně našeho velitele. Lysander takto nalétl 
ještě
jednou a teprve potom přistál. Samozřejmě že za knyplem seděl Pickard.
Večer bylo v Burry U bílého lva hodně veselo.
a~- Ještě jsem vám neřekl, proč jsme si všichni Pickarda vážili. 
Myslim, že to
bylo někdy na konci čtyřicátého roku. Mezi jedním naším důstojníkem
a Pickardem došlo k nedorozumění a padla při něm i nějaká facka. Naše,
české velení perutě, z toho bylo úplně vedle, ale Angličané zůstali 
klidní.
Všichni jsme napjatě čekali, co z toho bude. Večer stojíme v Hakonu
u výčepního pultu, o ničem jiném se nemluví, než o tomto incidentu.
Najednou přišel do lokálu Pickard. Rovnou k nám, objednal rundu,
s dotyčným důstojníkem si přiťukl a bylo po všem. Později se z nich, 
podle
mého soudu, stali výborní kamarádi.
Percy Charles Pickard chodil vždycky se svým věrným psem, takovým
krásným chlupáčem Mingem. Často nosíval kovbojské boty, šátek na krku
a vyhrnutý límec u krátkého kabátu. Takto ho znala celá peruť. Někdy
v únoru čtyřiačtyřicátého letěl s Broadleyem na mosquitu do Francie.
Velice důležitý nálet na Amiens, kde měl přesně trefit zeď věznice, ve 
které
bylo vězněno několik set francouzských odbojářů. Pickard s Broadleyem
úkol perfektně splnili, ale zaplatili za tuto akci svými životy. 
Jejich smrt
 nebyla ale zbytečná, neboť čtyři sta vězňů uprchlo a jen sto čtyřicet dva
padlo zpátky Němcům do rukou. Také hrál za války hlavní roli ve filmu
Target for Tonight, který byl v Anglii velmi populární, ale více o 
něm
opravdu nevím. Já byl radiotelegrafista a on pilot. Táhnul partu 
spíše
s piloty, což je samozřejmě pochopitelné."
"Vrátíme se tedy zpátky, na palubu velouše, který kočíruje Fanda Fencl,
a v něm je R. A. Dvorský a jeho Meloďy boys?"
"Ale, ale, tak i tohle o nás víte? Někdy jsme se vraceli také bez šrámů
a v dobré náladě. Přepnuli jsme palubní telefon na vnější vysílání a 
koncer-
tovali jsme klukům na základně. Už jsem vám říkal, že náš navigátor se
jmenoval Standa Dvorský, proto nás kamarádi nazývali R. A. Dvorský
a jeho Meloďy boys. Byla válka, ale legrace jsme si zažili také 
dost a dost,
ale častěji jsme se vraceli celí zpocení a pár dní potom s námi nebyla
kloudná řeč.
Jednou jsme se vraceli z Brém. Zakufrovali jsme a dostali jsme 
se až nad
Hamburk, kde nás chytily světlomety. Fanda Fencl potlačil mašinu, 
snesli
jsme se skoro až k zemi, a pak zase po nás střílel snad každý kluk, 
prostě kde
kdo. ,Moře, už aby tady bylo moře,` opakovali jsme si do zblbnutí.
Oddechli jsme si, když pod námi konečně byla voda, ošklivě jsme se však
zmýlili, zatím jsme byli nad Zuider See. Rozednívalo se, dole na 
nás spustili
palbu ze břehu i z lodí. Nad nějakým městečkem jsme se mihli těsně kolem
kostelní věže. Jeden motor nešel a z druhého jsme ždímali, co se dalo.
S rozstříleným wellingtonem jsme se konečně dostali nad moře. Sotva
jsme se tehdy vlekli, schytali jsme tam další palbu. Letěli jsme 
správně na
kursu a směřovali do Anglie na nejbližší letiště. Pro nedostatek 
paliva jsme
museli jít dolů hned po přeletu pobřeží.
Držte se, švihnu s tím na břicho,` upozornil nás Franta.
Měli jsme nového druhého pilota na zácviku, vysunul místo klapek
podvozek, kontrolní světla měla rozstřílené vedení a nesvítila. Sotva 
jsme
se dotkli země, mašina začala skákat jako splašená, pravé kolo 
zachytilo
o pařez. Nikdo neutrpěl ani škrábnutí.
Natáhl jsem nouzově drát, radiostanice fungovala a dal jsem zprávu 
na
základnu. Přijeli pro nás z Coltishallu a radili nám, abychom se 
pry dali ke
stíhačům . . .
Stíhači . . . Když střelba protiletadlového dělostřelectva při přibližování
64 ) 65
k cíli umlkla, nadešel obvykle čas pro noční stíhače. Z těch jsme měli
největší obavy, a někdy jsme se proto šli raději schovat do palubního
prostoru, tam se pro změnu báli oni.
Řekl-li někdo nad Německem ,majzla na stíhače`, tak všichni dávali
bedlivý pozor. Při cestě zpátky jsme však důkladně komentovali celý let.
Ovšem jen někdy, protože i návraty bývaly zatraceně těžké: představte si
být sám v noci nad studeným mořem s poškozenou mašinou, a k tomu
v dešti nebo v bouři a jindy zase ve sněhové vánici. Námrazy a ty 
zasrané
anglické mlhy . . .
Na jaře 1942 se začal silně projevovat nedostatek vycvičených záloh.
a bylo proto rozhodnuto přeložit 311. peruť k pobřežnímu letectvu:
Důvodů bylo hned několik. U pobřežního letectva nebyly tak velké ztráty
a také zde byla potřeba dokonale vycvičených posádek. Českoslovenští
navigátoři patřili k jedněm z nejlepších v RAF. Další důvod, proč 311.
squadronu přeložit. Na navigátorovi v nedohledných dálkách Atlantiku
nesmírně záleželo. Emil Mikulenka byl opět mezi prvními, kteří se 
aktivně
zúčastnili bojů o Atlantik. Právě se vrátil z Kanady, kde byl na 
přeškolení
a kde také působil jako instruktor, a hned zpět do čtyřmotorového
liberátoru a rychle nad Biskaj.
"Emile, nechtěl bys se mnou létat? Já mám začít s úplně novou
posádkou, právě se vrátili z Baham. Třeba se tam jenom opalovali.
Potřeboval bych starýho veterána, víš?" obrátil se kapitán Alois Šedivý 
na
Emila Mikulenku.
"Nech těch řečí. Jasně, půjdu, jenom jestli voda není moc studená,"
odvětil Mikulenka. Snad žádný letec si nemůže odpustit nějaký ten žertík,
ať je momentálně v sebehorší situaci. Žerty asi patří k leteckému životu;
vždyť čas je krátký . . . Pokusme se zde zrekonstruovat jeden 
Mikulenkův
let nad mořem:
Dne 10. března 1944 se posádka sešla k bojovému úkolu. Osm mužů sedí
pod velkou mapou Britského souostroví, Francie, Pyrenejského 
poloostro-
va a přilehlých oblastí Atlantiku a dostává během předletové přípravy
poslední potřebné informace:
"Vzdušný průzkum zjistil raněné, tedy poškozené německé ponorky.
Nemohou se potopit a máte jim v tom proto pomoct. Vracejí se po 
hladině
podél španělského pobřeží do německých základen na francouzském
pobřeží k opravě," informuje zpravodajský důstojník. "Vaším úkolem je
ponorky potopit, což jsem již řekl, jinak potopí ponorky vás, což 
snad víte
sami. Nad poloostrovem De Vares se setkáte s letkou mosquit, 
která vás dál
bude doprovázet, abyste se nebáli. Němečtí stíhači budou v tu dobu někde
zcela jinde, nebudete mít potěšení se s nimi vidět," hýří zpravodajský
vtipem. "Kurs ponorek je 015 až 020 . . ."
Navigátor si zapisuje údaje.
"Počasí pro útok bude ideální," slibuje meteorolog, "stejnosměrný vítr
a nad cílem mraky sedm desetin."
Prozatím nic nenasvědčovalo, že by mělo být zle. Už proto, že pro nálet
byl zajištěn doprovod stíhaček a že byl také poměrně přesně určen cíl.
Prostor nad oceánem byl nekonečný, alespoň pro patrolující letce,
některé posádky měly za sebou desítky hlídkových letů a nespatřily dosud
ani jedinou loď. Bylo-li těžké najít ponorku, bylo ještě těžší ji 
potopit. Úder
musel nastat nejdéle do půl minuty po jejím potopení pod hladinu, 
aby
hlubinné pumy měly náležitý účinek. Nálet samotný se podnikal z výšky jen
dvou až tří desítek metrů . . .
Posádka odchází z operačního sálu, letci vtipkují a vyměňují si názory.
O chvíli později si zapalují cigarety, oblékají letecké kombinézy a 
padáko-
vé popruhy, plovací vesty nakonec. Malý autobus je veze k jejich 
letounu.
Start je v 06.13 hodin a letoun s číslem 075 a písmenem R jako 
Regina
nabírá výšku.
Piloti kapitán Alois Šedivý a rotný Miloš Šafránek sedí za řízením.
Palubní mechanik seržant Josef Homolka kontroluje teplotu a obrátky
motorů, tlak oleje a další. Navigátor podporučík Alois Franců si rovná
v těsné kabince své mapy.
Zkoušet kulomety začíná seržant Rudolf Soudek a do dunění čtyř motorů 
o celkové síle 5 400 koní se ozývá praskání ze zadní věže, potom z přední
a nakonec jsou slyšet dávky i z horního a bočních střelišť.
Liberátor se vznáší mezi oblohou a mořem, které se ocelově leskne a je
mírně zvlněné. V kabině vlevo za piloty se sklání nad radarem první
telegrafista, tedy Mikulenka. Sleduje obrazovku dělenou 
mezikružím. Je
únavné sedět nad matnicí a sledovat, zda otáčející se rafička zanechává za
sebou světlejší tečku, ve skutečnosti loď nebo letoun. Stanice bývá 
zapnuta
i patnáct hodin. Radar však umožňuje vidět i přes nejhustější mraky na
hladinu a poskytnout tak možnost překvapení při útoku. Právě proto jsou
na palubě liberátoru tři telegrafisté pro obsluhu radaru. Střídají se, 
jeden je
u radaru, druhý v protilehké kabince u radiostanice a třetí za nimi
u kulometného dvojčete. Za půl hodiny se vymění a tak to jde pořád
dokola. Radista má za úkol obsluhovat ještě jeden boční kulomet. U po-
břežního letectva se nesmí používat rádio, vysílání by mohly zachycovat
i nepřátelské odposlouchávací stanice a rychle poslat letku těžkých 
stíhačů,
aby letcům nebylo smutno.
"Kapitán, navigátorovi, letíme dva tisíce šest set stop, rychlost dvě 
stě
šedesát mil, venkovní teplota plus deset, kurs sto pětaosmdesát!"
Liberátor je v operační oblasti, kde lze potkat nějaké stíhače, ale
i ponorky. Posádka pozoruje nejen hladinu, ale i oblohu. Neustále 
pátrá po
nepříteli, ve vodě i na nebi. Záleží také na dokonalém ovládání letounu, na
pozorném sledování radaru, přesné navigační práci, a i postřehu a pohoto-
vosti palubních střelců.
"Jsme na místě," sděluje navigátor.
"Ano, na poloze ostrova De Vares," potvrzuje Mikulenka od radaru.
"Prima," odpoví první pilot.
"Radar kapitánovi, mám je na obrazovce!" Radarová anténa zametá
obzor pod letounem, kreslí na matnici pobřeží jako na mapě, ve 
vzdálenosti
dvaceti mil vyskakují svítící tečky. "Radar, zdá se mi, že jich tam je 
víc než
dvě!"
66 ~~ 67
Jaké jsou to lodi, se na obrazovce nepozná.
,,Musíme počkat na mosquita!"
Liberátor krouží ve výši necelých 3 000 stop nad mořem. Chvílemi se mezi mraky objevují skalnaté španělské břehy.
"Sakra, co je s mosquity? Už by tu měly bejt!"
Mikulenku střídá u radaru Petr Gibian. Třetí radiotelegrafista Ernest Fleischmann ho vyměnil v kulometné věži na hřbetě letounu. Praporčík se vtlačí na místo mezi oběma piloty.
"Ponorky se snaží bejt co nejblíž neutrálním vodám!"
"Podíváme se na ně," rozhoduje kapitán. "Všichni na svá místa, připravit!"	. ",-
Letoun sestupuje v oblacích dolů na 2 000 stop. Před sebou zahlédnou na hladině temné body.
"Tři, dvě . . ." Přibližují se, vtom jim mezera v oblacích umožní výhled: Dvě ponorky! Velká oceánská ponorka a ta druhá je střední typ.
Všichni vědí, že první má na palubě 105 milimetrový kanón a druhá 88 milimetrový, obě mají navíc ještě kulomety. Mnohem horší jsou však torpédoborce hrozivě naježené protiletadlovými zbraněmi. Raněné ponor-ky plují pod jejich ochranou z Atlantiku k francouzským dokům.
"Připravit se k útoku," velí první pilot.
"Támhle jsou mosquita," upozorňuje druhý pilot.
Tmavé tečky vlevo od liberátorů se rychle blíží. Zvětšují se.
Šest černých bodů na obzoru rychle roste. Už jsou k rozeznání dva motory a kabina mezi nimi . . .
Mikulenka odběhl od bočního kulometu mezi piloty a přimhouřil oči. Byl svým orlím zrakem pověstný u celé perutě.
"Blbost! Jsou to junkersy!" zařval do rádia a pádil zpět k radaru.
Liberátor stojí na křídle a točí se rychle do mraků.
"Petře, jdi rychle k bočnímu stanovišti!" rozhoduje kapitán.
Mikulenka přepíná obrazovku na nejnižší desetimílový okruh.
"Lojzíku, pozor! Vypadneme z mraků, jeden je před námi, druhý vlevo deset!"
"Rozumím, Emile!"
Bombardér se řítí z mraků.
"Stíhač vlevo, střílím!" volá seržant Fleischmann z horní věže. Rachotí i boční kulomet obsluhovaný seržantem Homolkou. Navigátor střílí dlouhou dávku na stíhačku vpravo, trochu vpředu. Pilot vidí plameny, šlehají z náběžné hrany fašistického letounu, ale bombardér se zase schovává v mracích.
"Letí mezi nás a eskortu vpravo!" oznamuje Mikulenka kapitánovi.
"Junkersy 88 A 4," doplňuje druhý pilot. Tedy vylepšená varianta německého středního bombardéru se zesílenou výzbrojí palubními kanóny a kulomety pro verzi těžkého stíhače. Ovšem na straně československého liberátorů je výhoda radaru, letci stále vědí, kde jsou německé letouny a lodě pod nimi.
"Točím, vypadneme na ponorky z druhé strany, kde nás nečekají!"
68	-
oznamuje kapitán. Bombardér směřuje nad cíl. Torpédoborce spouštějí mohutnou palbu. Před nosem letounu se otevírá baráž z ohňostroje svítících střel, barevných čar a tmavých obláčků od vybuchujících šrapnelů.
"Odřezávají nás stíhači," upozorňuje navigátor.
"Vidím, jdu do mraků!"
Osamělý bombardér se bije se šesti junkersy na život a na smrt ve výši 2 000 stop nad mořem. Mikulenka u radaru řídí výpady, piloti manévrují mezi mraky, a když je oblaka odkryjí, srší z přední, horní, obou bočních a zadní věže krupobití jejich střel. Ale i liberátor je rámován nebezpečnou
palbou stíhačů.
"Kapitán k posádce, kluci, jdeme na ně. Nemá cenu si hrát na schovávanou, souhlas?"
"Jistě, na mosquita stejně nemá cenu čekat!"
"Emile, odkud bude nejlepší zaútočit?"
"Toč vlevo . . . junkersy sou na druhý straně . . . Ještě vlevo a teď dolů,
konvoj bude přímo před námi!"
Navigátor zaznamenává čas:  10.30 hodin. Liberátor snižuje výšku, pumovnice drnčí, před letounem se otevírá vějíř střel z lodí, bombardér se
tiskne nad hladinou.
"Shoď všechno najednou!"
"Rozumím," odpoví navigátor. "Trochu vpravo, ještě drž . . . drž!" Rychlejší obratnější junkersy se snášejí dolů, zadní věž už po nich pálí, horní se přidává, ale německým stíhačům se nechce do palby vlastních torpédoborců. Uhýbají. Motory řvou na plné obrátky, až liberátor najednou poskočí, když spadne naráz šest pum a čtyři hlubinné nálože. Současně však exploduje v nose bombardéru šrapnel. Na hladině se zvedají mezi konvojem vysoké sloupy vody. "Slízli jsme něco do čumáku. Fotografovat nemůžeme. Emile, honem dopředu!" První pilot má naléhavý hlas.
"Šlápněte na to, do čerta. Máme je za vocasem!" varuje horní střelec.
"Pozor zleva!" zadní a horní věž chrlí dávky, přidávají se boční
kulomety.  "Jeden z nich něco slíznul!" sděluje seržant Fleischmann.
Nepřátelský stíhač ztrácí výšku s chvostem kouře za křídly. "Kluci, bacha
vpravo!" střelci odrážejí další útok.
Praporčík Mikulenka se protahuje trupem, zastavuje se před přední kopulí, pod nohama má v podlaze letounu díru, dobrý metr v průměru. Všude je cítit kordit od exploze. Opatrně se protahuje bokem do kabiny navigátora, a protože odepnul sluchátka interkomunikace, neslyší zadního
střelce.
"Už jsme z toho, vracejí se k lodím!"
Navigátor leží zalitý krví. "Lojzíku!" Franců otevírá oči. "Koupil sem to, když sem vodhodil bomby . . ." Kuklu má v týlu rozervanou od střepin a silně krvácí. "Můžeš se hýbat? Tady nemůžeš zůstat ukaž, já tě odtáhnu dozadu a ošetřím tě," domlouvá kamarádovi Mikulenka.
68 ~ 69
S vypětím všech sil zdolávají otvor v rozbitém trupu. Mikulenka 
ukládá
navigátora v prostoru za horní věží. Zapojuje interkomunikaci.
"Petře! Obvazy a injekci!" ošetřuje raněného kamaráda, když se ve
sluchátku ozve hlas druhého pilota.
"Pravý vnější vynechává a kouří."
"Vraž tam pěnu, stáhni obrátky!" přikazuje kapitán. Motor zaškytal
a zastavuje se vrtule.
"Rádio, vyšlete zprávu. Hlášení o poloze a kurs . . ."
"Nemůžeme, kapitáne. Funguje jenom interkomunikace, ale vysílačka
ne, asi má vyražený pojistky!" přerušil kapitána seržant Gibián.
"Homolka, odstranit závadu!"
Liberátor letí na tři motory. První pilot pozoruje kompas a 
horizont.
Ostatní přístroje na palubní desce nefungují. Snaží se získat výšku. Druhý
pilot se vrací na své sedadlo.
"V trupu protahuje vítr jako v tunelu. Stříká nám hydraulika. Budeme
muset přistát bez podvozku. Mašina je jak řešeto."
"Pokusím se přidat plyn," přikyvuje kapitán.
"Rádio kapitánovi, přístroje opraveny. Vzdálenost od letiště sto pěta-
čtyřicet mil, depeši vysíláme." Eterem letí zpráva zašifrovaná do teček
a čárek.
"Bomby na ponorky svrženy. Boj s přesilou nepřátelských stíhačů.
Vracíme se na tři motory. Hydraulika nefunguje, budeme sedat na 
břicho,
uvolněte ranvej. Raněný na palubě."
Letoun se vleče nad mořem. Praporčík Mikulenka se opírá mezi piloty.
"Franců přežije, ale měl kliku, děkuje za život jen tomu, že se válel za
zaměřovačem . . ."
"Paseku jsme jim taky nadělali," praví Šafránek. "Já vám řeknu, že ty
parchanti stříleli jako o Božím těle," doplní ho druhý pilot.
"Hele, pardi, já s Lojzou jsme nad rajchem toho zažili už dost, ale 
tolik
palby za tak krátkou dobu ne," utrousí Mikulenka.
Na obzoru se začíná rýsovat pobřeží.
"Kapitán posádce, připravte se na tvrdý přistání."
Pod křídly letounu se objevuje přistávací plocha, při ní sanitka a 
hasiči.
Letci v trupu se zapřeli a pevně se drží . . . až přišel náraz. 
Liberátor sténá
a praská. Nadzvedá se, zatáčí ve smyku a nakonec se zastavuje.
Jeden z příběhů, který asi prožili i jiní příslušníci perutě - peklo nad
Biskajem. Kapitán Emil Mikulenka byl jedním z nich, byl u perutě 
od jejího
založení až do konce a zúčastnil se více než osmdesáti bojových letů, z 
nichž
polovina byla zhruba nad kontinentem a druhá nad mořem. Byl 
sedmkrát
nad Kolínem nad Rýnem, šestkrát nad Brestem, čtyřikrát nad Hambur-
kem, čtyřikrát nad Brémami, dále dvakrát nad Kielem, Mannheimem,
Diisseldorfem, Berlínem a Bologní, jedenkrát nad městy Gelsenkirche-
nem, L'Orientem, Hannoverem, Osnabriickenem, Hammem a Miinste-
rem. Celých dlouhých pět let se toulal po nocích nad Německem, 
Biskají
a Atlantikem, toulal se po hvězdách.
Z PEKLA
ŠTĚSTÍ
Čekal jsem na majora Františka Louckého v kavárně neda-
leko jeho bytu, mluvili jsme spolu předtím jen pár slov telefonem.
Abychom se alespoň poznali, dostal jsem předem jeho válečnou 
fotografii
starou přes čtyřicet let. Byl na ní vyšší štíhlý muž s charakteristickým
obličejem, kterého si s nikým nemůžete splést, byl jsem ale zavčas
upozorněn, že dotyčný se dost změnil. Po chvíli přede mnou seděl veselý
a silný sedmdesátník, kterého bych rozhodně sám nepoznal. Když jsem se
mu svěřil se svou neschopností, mávl jen rukou a s úsměvem dodal:
"Já vím, jsem teď ještě jednou takový!" a potom hned sám začal
vyprávět.
"Mě totiž kdysi vůbec neodvedli na vojnu! Jako kluk jsem při 
autoneho-
dě utrpěl úraz nohy a nevzali mě kvůli tomu do školy leteckého dorostu.
Řekl jsem si tenkrát: Když nemůžeš létat, tak na vojnu také nechoď!
A vyhnul jsem se jí! Letadla a létání jsem ovšem miloval od svých 
dětských
let.
Starší bratr Jindřich sloužil jako četař hospodářské správy u 2. leteckého
pluku v Olomouci. Když přijížděl domů na dovolenou, vyprávěl o životě na
letišti, o pilotech a létání. Tehdy jsem jeho slova přímo hltal a 
zatoužil jsem
být letcem. Začal jsem, jako mnoho jiných, modelováním a později, když
jsem se vyučil, zkoušel jsem létat při prvních balónových závodech
v Uherském Brodě. Nastoupil jsem do zaměstnání do Brna a tam jsem se
konečně dostal k létání motorovému. Pro bezplatný letecký výcvik v akci
"tisíc pilotů republice" jsem už byl starý musel jsem si proto celý 
kurs
zaplatit. Nešlo o maličkost, můj měsíční plat bylo šest set korun - a 
jedna
hodina létáni stála dvě stě čtyřicet korun. Později jsem pracoval v 
Praze
a výcvik jsem ukončil v pilotní škole MLL na letišti ve Kbelích, kde
šéfpilotem byl známý František Altmann. Byl jsem tenkrát moc pyšný na
svůj nový pilotní průkaz, který měl číslo 1 363. V roce 1938 jsem se
zúčastnil s pilotem Luňákem závodu ,Kolem Malé dohody`, který trval 
celý
týden a byl mým největším zážitkem z předválečného létání."
Ihned po nešťastném 15. březnu 1939 se Loucký zapojuje do ilegální
činnosti. Zpočátku napomáhá k útěkům za hranice svým kamarádům, za
pár měsíců už sám hledá cestu do zahraničí do tvořící se československé
70 71
vojenské jednotky. Po pádu Polska zbývá jediná cesta přes Slovensko,
Maďarsko, Jugoslávii do Francie. Po ní se vydává i František Loucký
s přítelem Janem Křivdou a poručíkem Vladimírem Kubíčkem. Přes
Slovensko prošli šťastně, v Maďarsku však začala být jejich podivuhodná
pouť plná starostí.
Zmíněný směr cesty byl pro mnohého našeho vojáka, který odcházel
z porobené vlasti s úmyslem bojovat za její osvobození, opravdovou
odyseou. Celé stovky vojáků se musely pokusit i několikrát na 
vybraných
místech přejít hranice Maďarska, poznat vnitřek tamních věznic i 
šikanová-
ní horthyovskými četníky.
Stejně jako pozdější generál Klapálek, tak i František Loucký byl
v Maďarsku zavřený řadu měsíců, několikrát byl vyhoštěn zpět na Sloven-
sko a znovu a znovu zavřen za nedovolené překročení hranic. Jinak
proslavená maďarská kuchyně ho stála hodně kilo živé váhy. V budapešť-
ské věznici Citadela se setkává s dalšími letci, Emilem Mikulenkou a 
také
Otto Smikem, pozdějším velitelem 127. britské stíhací squadrony, než 
se po
dlouhých útrapách dostal do spřátelené Jugoslávie. Brzy se vydal z 
Bělehra-
du na další cestu do Francie. Cesty z Jugoslávie byly skoro všechny 
stejné,
přes řeckou Soluň, kde vzpomíná Cyrila a Metoděje. Istanbul jej přivítal
pestrostí Orientu a do tehdejší Paříže východu - Bejrútu, rozhodně nepřišel
proto, aby poznal neopakovatelné kouzlo nočního života. Neseznámil se
ani s pověstnými břišními tanečnicemi v nočních podnicích, poznal však až
příliš důvěrně štěnice v kasárnách cizinecké legie, kde našel přechodné
ubytování. Za pár dní ho už loď odvážela přes Alexandrii do Francie. Na 
své
cestě do našeho zahraničního vojska potkal řadu pohostinných cizích 
lidí,
kteří obětavě pomáhali - někdy s podstoupením vlastního rizika, ale 
poznal
i zrádce z vlastních řad, či dokonce i takové, kteří se na bídě a 
zoufalství
uprchlíků bezostyšně obohacovali.
"V Marseille jsme se dlouho nezdrželi. Po necelých pěti dnech jsme
opouštěli město a odjížděli do Agde, kde se formovala naše zahraniční
armáda. Nezapomenutelná chvíle pro nás všechny, když nás na malém
venkovském nádraží v jižní Francii vítala československá vojenská kapela
říznými pochody a doprovázela nás do tábora. Cestou jsme potkávali
desítky našich vojáků ve francouzských starých mundúrech a s bývalým
československým hodnostním označením. Kubíček i já jsme měli radost,
když jsme opět potkali Křivdu, jenž byl četařem. Měl původně pro nás
odejet přes Rumunsko, když se ale naše skupina setkala s nezdarem 
a byla
zadržena, byl urychleně potají dopraven do Jugoslávie. Měl více štěstí 
než
my. A dostal se do Francie mnohem dřív. Mirek Plecitý, s kterým 
jsme se
potkali na útěku, byl už svobodníkem a já jsem mu v ten okamžik záviděl.
Podruhé v životě jsem stál u odvodu. Byl jsem schopen vykonávat
vojenskou službu bez vady, jak zněla zpráva vojenského lékaře. Moje
zmrzačená noha jejímu výkonu již nebránila. Nesmírně mě potěšilo, že
jsem byl přidělen k letcům, mé dávné přání se konečně splnilo.
Odjeli jsme na letiště Merignac poblíž Bordeaux. Patřil jsem do 
skupiny
sportovních pilotů, kterou náš velitel nazval skupinou dervišů, 
ostatní nás
později ani jinak neoslovovali. Byli jsme šťastni, že jsme se mohli 
volně
pohybovat po letišti mezi letouny, a těšili jsme se, že si opět 
zalétáme. Učili
jsme se pilně francouzsky a ve volných chvílích jsme chodili 
dobrovolně
pomáhat mechanikům opravovat letouny v hangárech.
Bydleli jsme na blízké bývalé farmě, kterou jsme hned nazvali Slepičár-
nou. Kluci, kteří byli ve Francii již delší dobu, už tady měli známá 
místní
děvčata a dostávali občas dopisy a balíčky na přilepšenou. Měli ovšem
potíže se psaním francouzských dopisů. Dali proto dohromady dopis 
jeden,
který si potom mohl opsat každý podle potřeby a změnit v oslovení jen
jméno děvčete.
Špatně na nás doléhaly zprávy z fronty. Byly stále horší. S napětím jsme
sledovali a zakreslovali situaci na mapě. Nevypadalo, že se podaří 
Němce
zastavit."
Válka ve Francii dostala rychlý spád a Loucký, stejně jako většina 
našich
vojáků, se k bojovému létání již nedostal. Jen hrstce našich letců bylo
umožněno splácet nacistům svůj dluh. Plně toho využívali. Šest z nich
opouštělo službu ve francouzské armádě s řádem Čestné legie na prsou,
s řádem, o kterém se zdávalo generálům.
Jednou z posledních lodí se dostal Loucký přes Gibraltar do Velké
Británie. Až daleko od domova dokončil pilotní výcvik a stal se 
stíhačem,
nad jeho zraněnou nohou zamhouřili oko - měl už přece něco nalétáno
a Anglie piloty potřebovala ze všeho nejvíce.
"Zpočátku jsem byl zařazen k 65. stíhací peruťi s názvem East India
Squadron. Nastoupil jsem 17. 9. 1941 ještě se svým kamarádem Vláďou
Kopečným z Kyjova. Oba jsme byli seržanti a kromě nás tam byli
Angličané, Kanaďané a dva Australané. Velitelem mé letky byl sympatic-
ký, snad dvacetiletý Angličan odněkud od Bristolu. Udělali jsme 
společně
několik cvičných letů a hned mě zařadili mezi operační letce. Piloti 
perutě
byli veselí a připadali jsme si jako jedna velká rodina. Ve volných 
chvílích
jsme pobývali v operační místnosti na letišti.
U typického anglického krbu sedávali piloti pod velkým znakem perutě.
Na protější straně mezi okny byla velká černá tabule s rozdělením služeb,
vedle byla vyvěšena velká slepá mapa našeho operačního prostoru s průli-
vem La Manche a pobřežím severní Francie, Belgie a Holandska. Navíc
byly stěny pilotky polepeny kolem dokola obrázky krásných žen, mnohé
z nich byly v rouše Evině. Obrázky byly vystřiženy z anglických, 
americ-
kých a francouzských časopisů a každý z pilotů měl svou zbožňovanou,
kterou však ani neznal."
Loucký měl smůlu, jak sám říká, nezažil již "nejlepší" období, tedy bitvu
o Anglii, kdy bylo nejsnadnější dostat "svého" frice. Nastoupil k 
peruťi
tehdy, kdy se létalo na výpady do Belgie a Francie a kdy byly 
doprovázeny
konvoje a bombardovací letouny. Na podzim roku 1941 Britové 
očekávali,
že Němci začnou v noci opět bombardovat, a vytvořili proto několik 
nových
nočních jednotek. K jedné z nich byl převelen i Loucký.
72
"Naše peruť byla určena k noční obraně Londýna, koncem roku jsme
se přesunuli na letiště nedaleko hlavního města. Zde pro nás začal opravdu
nový život. Brzy jsme se s ním však smířili, letec si musí zvyknout na
ledacos. V noci jsme bděli a ve dne pospávali. Když nám počasí nepřálo
trávili jsme čas hraním karet nebo šachů v pilotce. Na očích jsme měli 
červené
brýle, abychom si při umělém osvětlení šetřili oči pro takzvané noční vidění
a zachovali si jejich rychlou adaptaci. Každou noc jsme netrpělivě 
vyčkáva-
li, zda bude vyhlášen letecký poplach, štěstí nám však příliš nepřálo ani
tentokráte."
V novinách po celé Británii se objevovaly zprávy: Tisíce těžkých
bombardérů útočí na Kolín nad Rýnem . . . Dva tisíce pum na jediný~cíl,~a
jednu noc . . . Armáda sedmi tisíc letců nad Německem. Nastávalo nové
období letecké války a Loucký byl přeložen k československé stíhací 
peruťi.
"U naší Třistadvanáctky jsem se sešel se starými kamarády. Často jsme
pohromadě vzpomínali na domov, obávali se o své nejdražší. Nejvíc ovšem
v období heydrichiády. Se zaťatými pěstmi jsme večer poslouchali 
zprávy
pražského rozhlasu, kde byla čtena jména popravených, což ovšem pro nás
bylo velkým motivem k boji proti nenáviděnému nepříteli. Smrt řádila na
obou stranách.
V následujícím roce jsme i nadále bojovali v řadách našeho stíhacího
pluku, známého tehdy jako wing. V květnu jsme dostali rozkaz 
podívat se
na německé rychlé čluny v přístavu St. Port na ostrově Guernsey. Čluny
v noci znepříjemňovaly práci námořníkům a ohrožovaly konvoje u brit-
ských břehů. Měli jsme podniknout útok z palubních zbraní, letěla s námi
také Třistatřináctka. Vedoucí čtyřky, ve které jsem byl zařazen, byl rodák
z Ostravy poručík Jaroslav Novák. Když jsme se přiblížili k ostrovu - 
letěli
jsme těsně nad vodou - spustily hned palbu dvě německé protiletadlové
loďě. Trochu jsme se roztáhli, jen však na malou chvíli. Okamžitě se 
ozval
velitel perutě, který přes zákaz užívání jiného jazyka než angličtiny řekl
česky: ,Jen klid, hoši - hezky zpátky do formace!`
Dostali jsme sprchu, velitel pronesl tuto větu hlasem natolik 
tátovským,
že jsme se okamžitě srovnali zpět k jeho letounu.
Stočili jsme se poněkud doprava. Byli jsme těsně před přístavem, v 
silné
palbě. Střely všech možných barev létaly kolem a všude, kam oko 
dohlédlo,
vybuchovaly granáty. Nebylo možné nikam uniknout. Z každé lodičky,
každého kulometného hnízda do nás šili. Každý na lodi i na ostrově střílel,
měl jistě čím. Nervy byly k prasknutí a cítil jsem, jak mi krůpěje potu
stékají po zádech.
Vidím, jak Jarda trochu stoupá, z jeho kanónků vyšlehly plameny. Útočí
na člun, který máme těsně před sebou a který se samozřejmě brání. Ačkoliv
mě palba znervózňuje, mířím a také mačkám spoušť a několik vteřin držím
člun v zaměřovači. Jarda už dostřílel a stáčí se doleva. Letím jen několik
metrů pod ním a dostávám se do palby jiných lodí. Je nás zde několik
pohromadě a musím dávat pozor, abych se s někým nesrazil. Držím se stále
za Jardou, najednou však až ztrácím dech při pohledu na jeho letoun,
74
z pravé strany motoru vycházejí chuchvalce černého dýmu a navíc má
rozstřílený konec pravého křídla. V rádiu také slyším, jak se hlásí 
veliteli,
musí prý hned vyskočit. Máme jen sedmdesát metrů a mašina mu už skoro
vůbec netáhne. Oblétáváme ještě ostrov, který zůstal po naší pravé straně,
jsme asi pět set metrů od pobřeží, když mu začíná vynechávat motor. Nyní
do nás navíc pálí pobřežní baterie. Jarda klesá stále níž a níž. Rozhodl se 
asi
přistát na vodu. Odhodil už i kryt kabiny, divím se však, proč se 
nepokusí
přiblížit k pobřeží. Letím dál v jeho těsné blízkosti a hrozně rád bych mu
pomohl. Kdosi z kamarádů volá do rádia:
,Nazdar Jarouši . . . hodně štěstí!`
,Nazdar hoši, pozdravujte!`
To byla poslední Jardova slova. Pozdrav měl zřejmě patřit jeho ženě, se
kterou se před několika měsíci brali.
Viděl jsem, jak jeho spitfire zmizel v chladné vodě. Zůstal jsem 
ještě pár
vtéřin nad místem, a mé oči marně bloudily po vlnách . . ."
Loucký se na chvíli odmlčel, hledal asi myšlenky pro další námět a začal
znenadání z jiného konce.
"Na začátku podzimu 1944 bylo na Slovensku převážně slunečné počasí.
Sluníčko dosud mile hřálo i 17. září, kdy jsme odpoledne přistáli na 
polním
letišti Zolná. Všude bylo plno Slováků, kteří nás přišli přivítat. Snad
i příroda nás vítala po dlouhém pobytu v cizině zpátky na domácí půdě. Asi
za hodinu přiletěl i velitel našeho stíhacího pluku štábní kapitán 
František
Fajtl. Jeho nezbytnou dvojkou byl jako obvykle Standa Hlučka, 
který se
ještě odpoledne chvástal, že bude druhý doma, nyní byl až poslední.
Takzvané zastřené letiště Zolná bylo vlastně dlouhou rovnou loukou, na
jejíž jižní straně se v meandrech klikatil potok. V jeho mnohých 
zákrutech
pod vysokými starými rozložitými olšemi jsme ukryli a zamaskovali své
lavočky. Místní obyvatelstvo, které nás původně přišlo přivítat, nám
samozřejmě vydatně pomáhalo. Sami bychom všechno nezvládli.
Prozatím se na Zolnou přemístily dvě perutě, piloti 3. perutě teprve
dokončovali výcvik u sovětských jednotek.
Od prvního dne naší činnosti ve Slovenském národním povstání bylo na
velitelství našeho pluku jako v úle. Hned druhý den podniklo osm 
lavoček
úspěšný útok na piešťanské letiště, které měli obsazené Němci. Útok musel
být pro luftwaffe zdrcující a zcela překvapující. Později jsme se 
dozvěděli,
že fašisté byli nuceni urychleně na Slovensko přisunout stíhačky z 
Polska
a Rakouska, kde je jinak naléhavě potřebovali.
Vzdušnou podporu nevyžadovala jen pravidelná armáda, ale i partyzán-
ské oddíly. Mimo každodenní průzkumnou a hlídkovou činnost jsme
strmými či dokonce střemhlavými nálety ostřelovali a bombardovali nej-
různější nepřátelská postavení a seskupení. Neustále jsme útočili na
skopčáky na všech přístupových cestách povstalců. Se svými letouny jsme
se pravidelně objevovali na všech ohrožených úsecích naší obrany ve 
snaze
vzbudit u Němců pocit, že se jim přímo v srdci Slovenska uhnízdila 
celá
letecká armáda. Nacisté měli před lavočkami velký respekt. Říkali jim
75
omylem raty. Jako jinému tipu sovětského letounu s hvězdicovým moto-
rem, který byl nasazen ve Španělsku.
Po celou dobu povstání jsme měli ve vzduchu převahu. Vítězně jsme vyšli
téměř ze všech soubojů. Horší byla ale situace při útocích na pozemní cíle,
kterých bylo nejvíce. Lavočka byla dřevěné skořepinové konstrukce a při
letech v přízemních výškách byla snadno zranitelná, šturmoviky jsme
bohužel neměli. Když snad bylo zapotřebí zjistit přesnou situaci někdy
v údolí či vesnici, museli jsme skoro až k zemi. Skopčáci se v 
takových
případech rozprchli, utekli do lesů a zahrad. Potom stříleli ze 
všeho, co měli
v dané chvíli po ruce. Mnohdy jsme bývali tak nízko, že fricové mohli
pohodlně zamířit puškou i na hlavu v kabině. Standovi Hlučkovi se 
taková
věc stala, jednou po přistání zjistil průstřel plexiskla v úrovni své 
hlavy.
Nechtěl tomu věřit, došli jsme však společně k jedinému vysvětlení: musel
se v daném okamžiku nečekaně předklonit, jinak by kulku dostal do
spánku. Snad obdobně zahynul hned v prvních dnech naší činnosti Franta
Vaculíků, výborný stíhač a nezapomenutelný kamarád. Opět je tu náhlá
vzpomínka na padlé kamarády, nikdy se jich nezbavíme. Později jsme se
dozvěděli, že ho místní obyvatelé blízké vesnice pochovali tajně jako
neznámého sovětského letce. Měli jsme na lavočkách výsostné označení
Sovětského svazu - rudé hvězdy. Nikdo z nezasvěcených nemohl vědět, že
za knyplem sedí čeští a slovenští piloti.
Jakmile si vzpomínám, začnou se mi vybavovat přátelé, kteří s námi kdysi
odešli a domů se již nikdy nevrátili. Jejich hroby jsou roztroušeny 
po celém
světě. Najdete je v Kanadě, Sovětském svazu, Belgii, ve Francii, v 
Němec-
ku, na Slovensku, také na Bahamách nebo Azorských ostrovech. 
Vzpomín-
ky věčně živé na mrtvé kamarády. V pilotní škole v Anglii nás bylo sedm
Čechů a na konci války jsem zůstal sám. Zůstal jsem sám . . ."
"Byl jste prý na Slovensku těžce zraněn. Jak k tomu došlo?"
"Z velitelství letectva 1. československé armády přišel jednoho rána
požadavek provést útok na Ružomberok. Bylo nám sděleno, že na
podlouhlém náměstí před kostelem jsou pod košatými stromy ukryty
fašistické tanky a že v zadní části soudní budovy je sklad pohonných 
hmot.
Ten den jako na vztek nebylo několik lavoček schopno letu. Většinou 
šlo
o běžná pošramocení z předchozích bojů, prostřílená křídla a trupy, což
však tentokrát nebylo možné různými záplatami poopravit, jak se v nouzi
takové díry obvykle překrývaly. Bylo proto prozíravé, že hned druhý den,
vlastně ještě téže noci po našem přistání, nám z velitelství armády poslali
letecky na Tri Duby velký náklad náhradních dílů, součástek i střeliva
a dalšího nezbytného materiálu potřebného pro provoz bojové jednotky ve
skutečně neobvyklé dislokaci - v samém týlu nepřítele. Sovětští a slovenští
mechanici pracovali dlouho do noci, jen aby naše stroje mohly 
ráno do
vzduchu.
Bylo rozhodnuto, že útok na Ružomberok provede pět letounů a že letku
opět povede nadporučík Stehlík. K letu byli dále určeni Tonda Matúšek,
Standa Tocauer, Lájoš Dobrovodský a já. Stehlík řádně zajistil předleto-
76
vou přípravu a určil také, v jaké sestavě poletíme, z jakého směru
zaútočíme a další nezbytné podrobnosti. Při zpátečním letu měl být
proveden průzkum v údolí řeky Turiec. Zásobníky našich dvou kanónků
byly naplněny předepsaným počtem nábojů, v závěsech pod křídly byly
zavěšeny padesátikilové pumy.
Odstartovali jsme ve 14.55 hodin, notně zatížené stroje potřebovaly 
ke
vzletu delší dráhu. Ve stoupavé zatáčce kolem letiště zaujímáme svá místa
v předem určené sestavě, řadím se vpravo vedle velitele Stehlíka. 
Tonda je
na mé levé straně, Standa s Lájošem nalevo od nich. Přímo k severu 
prudce
stoupáme do dvou tisíc metrů a přelétáváme Hron. Pokračujeme v poměr-
ně malé výšce nad terénem, pod sebou máme mohutný masív Nízkých
Tater. Nedaleko od nás vidíme v okolí Chopoku a Ďumbieru pořádný
chomáč těžkých oblaků. Jsme nad údolím, kterým klesá silnice a úzkokolej-
ná trať směrem k našemu cíli. Při horizontálním letu pozoruji, že lavočka
s číslem 65 neustále předlétává celou skupinu. Sleduji budíky na palubní
desce. Jsme již poněkolikáté nuceni poopravit plyn. Páka od vrtule je
zrovna pod pákou plynu a zřetelně vidím, že místo potřebných 2 100
ukazuje otáčkoměr 1 950 otáček, cosi se mi nezdá být v pořádku.
Mezitím jsme se přiblížili k cíli, stáčíme se k východu a v mírném levém
náklonu oblétáváme místo. Před námi se objevují dva černé chuchvalce
dýmu, začínají po nás střílet.
Severně od města se dělíme na dvě skupiny. Pozorujeme cíl a hodláme
zaútočit od západu, obě skupiny najednou, naše trojka na tanky a 
dvojice
na garáže za soudem. Řadím se za Stehlíka a za mnou je Tonda Matúšek,
mimochodem dobré Slováčisko, ještě lepší pilot a kamarád. Připojil se
k našemu pluku na letišti Ivanovo, když předtím přeletěl od slovenské 
letky
na Krymu na sovětskou stranu. Brzy jsme ve směru útoku a Stehlík se 
již
střemhlav řítí k cíli. Musíme udržovat větší rozestupy, jinak by se mohlo
stát, že při útoku by zasáhla vybuchlá puma další letoun. Stačil jsem si
všimnout Stehlíkova prvotřídního zásahu doprostřed tmavozelených koša-
tých stromů a značné paniky v řadách nepřítele, lidé pobíhají divoce sem
a tam. Z parku začíná stoupat černý dým.
Nyní jsem na řadě já, rychle ještě utahuji upínací pásy a začínám útočit.
V zaměřovači dostávám do kříže bližší okraj stromořadí, rychlost se
zvětšuje, cítím se poněkud špatně. Nerad bych, aby pumy dopadly mezi
domy. Jde o zlomky vteřiny . . . teď! Trhnutím páky uvolňuji bomby ze
závěsů, a když se lavočka nadlehčí, přitahuji řídicí páku. Přetížení je
značné, nohy mám těžké jako cent. Vidím vysoko nad sebou Stehlíkovu
lavočku a živě si ho představuji, jak jako zkušený válečník sleduje 
zrakem
skutečně orlím mou trefu. Na plný plyn se deru nahoru za ním. Nyní i 
já
vidím svůj zásah, z okraje stromořadí stoupá dým. Na dlouhé úvahy není
čas, Matúšek už útočí. Jeho pumy dopadají až před kostel; také přesně, pak
se stejným úspěchem zaútočí Standa a Lájoš, kteří při míření museli navíc
uhnout před vzniklou kouřovou clonou.
První část úkolu máme za sebou, Stehlík nás svolává do formace
77
a nasazujeme kurs na západ. Mohutný tok Váhu, dráha i silnice uhýbal
k severozápadu a klikatě si razí cestu horskou soutěskou. Letíme na 
stejné
úrovni velmi blízko sebe a sledujeme oblohu. Jsme nad severním 
výběžkem
Velké Fatry a klesáme. Páku vrtule mám stále staženou skoro nadoraz
a nezdá se být v pořádku otáčkoměr, jinak ale nemám čas na nic myslet.'
Poněkud vpravo poznávám Turčiansky Sv. Martin, od něho na jih se táhne
široce rozevřené údolí, kterým protéká řeka Turiec.
Pár kilometrů před Martinem v mírném ohybu prašné silnice u křižovat-
ky se železnicí se objevila kolona nákladních automobilů. Nemůže být
pochyb o tom, že před námi je nepřítel-byli jsme informováni, že z 
tohoto
useku fronty musely naše jednotky před několika dny ustoupit. 
Kolona, je
v pohybu s průzkumným motocyklem v čele. Ticho přerušil Stehlík, který
do rádia vzkřikl:
,Kluci, jdeme na ně! Rychle do linie!"
Skopčáky jsme napadli přímo z boku, beru si na mušku posledního a po
krátké dávce je náklaďák v plamenech. Stačím ještě postřehnout, jak ze
dvou dalších aut vyskakují vojáci za jízdy. Nemají se vcelku kam 
schovat, je
zde otevřená krajina, někteří z nich běží přes dráhu směrem k řece. Stehlík
nás dál pobízí:
Doprava za sebe! Znovu na ně!"
Řadíme se za něho v prudké stoupavé zatáčce a útočíme nyní po celé
délce kolony. Zdá se, že dvě auta sjela jen do příkopu a dosud nehoří, 
když
však do nich každý z nás pustil pár nábojů, vznítila se jako papír. Němce
není nikde vidět a jednotlyvce přimáčknuté k zemi je opravdu těžké najít.
Škoda nábojů z kanónů na jednotlivé nácky. Kulomety s pořádnou zásobou
střeliva by byly v daném případě účinnější. I tak tato kolona určitě už
německou frontu neposílí.
Ve větších rozestupech kroužíme nad údolím a připadáme si jako supi,
kteří vyhledávají hluboko pod sebou kořist. Stehlík nás svolává do forma-
ce, trochu se rozhlížím a otáčím se i vzad, cosi mě žere. Nedovedu si 
svůj
neklid vysvětlit, snad mě mrzí hořící selská usedlost dole ve vesnici. 
Jinak
všude panuje zdánlivý klid a už už se chystám dostihnout svou 
skupinku,
když náhle zahlédnu na osamocené cestě na východ od vesnice německý
tank. Původce požáru je na světě. Je dosti vzdálen a jeho dlouhá hlaveň
směřuje ke kopcům. Přestože si uvědomuji, že kanónky stíhačky nestačí
takové ocelové potvoře ublížit a že naopak já sám jsem ve značné
nevýhodě, nemohu odolat. Zaútočím!
Pustím do tanku krátkou dávku a vidím, jak se od něj střely odrážejí.
Vybírám střemhlavý let, břichem lavočky téměř olizuji terén, pak nad
lesem na plný plyn stoupám. V dálce, nad vrcholky kopců, vidím 
letouny
svých kamarádů jako malinké černé tečky a věřím, že je brzy dohoním. Pod
levým křídlem se míhá horská dědina, všímám si shluku vojáků na rohu
jednoho domku, snad hospody nebo krámu. Hledají jídelnu nebo něco
k pití, napadá mě.
Rvu letoun na plný plyn do prudce se zdvíhajících kopců. Náhle vidím na
horské cestě německé auto. Vyskakují z něj tři vojáci a utíkají po louce 
dolů
k bystřině. Nemýlím se! Jasně vidím jejich typicky germánské přilby a 
chci
je trochu popohnat, v kabině se však ozvala náhle rána jako z děla, 
až jsem
v popruzích nadskočil. V motoru něco pořádně zarachotilo, cítím zápach
střelného prachu. Co jen se stalo? Zapomněl jsem se hlídat a nejdříve 
mě
napadá, zda za sebou nemám nějakého fokouše. Dívám se do zpětného
zrcátka a současně nakláním letoun trochu vpravo, nikde však nic. 
Motor
náhle pracuje velmi nepravidelně, netroufám si už dál stoupat proti
blížícímu se terénu, ubírám plyn a plochou klesám zpět do údolí.
Je mi špatně, otvírám kryt kabiny a naplno i kohoutek kyslíku. V levém
stehně se ozývá palčivá bolest. Teprve nyní vnímám, že jsem raněn
a krvácím. V hlavě mám zmatek . . . Znovu jsem si vzpomněl na své 
padlé
kamarády z naší původní sedmy, z pilotky, zůstal jsem přece už sám . . .
Podaří se mi doletět na Zolnou?
Čas se pomalu vleče, vteřina se zdá být věčností a motor chvílemi škytá.
Pozoruji budíky na palubní desce, teplota oleje se zdá v pořádku, 
ručička
ukazatele tlaku paliva však bláznivě poskakuje. Okolní terén mě nutí 
letět
směrem k jihu. Pro každý případ se neustále rozhlížím po místech, kde bych
mohl lavočku posadit na břicho, Nemám skoro žádnou výšku, terén kolem
je krajně nevábný. Teplota oleje se zatím drží na normále, což mě trochu
uklidňuje. Ozývá se ve mně tvrdohlavý Valach, pokouším se vydržet.
Dostal jsem se v životě do nejrůznějších šlamastyk, musím mít úspěch
i tentokrát. Potíž ale byla v tom, že jsem vůbec neznal svou polohu.
Na plyn se bojím sáhnout. Stehno mě neustále bolí, levou rukou si je
tisknu ve snaze zmírnit krvácení, silně vdechuji kyslík, který prý při 
zranění
pomáhá. Snad je to pravda. Minuty se pomalu vlečou a najednou se 
terén
snižuje, jako by jej někdo sešlápl. Aniž bych stoupal, přece jen už mám
nějakou výšku. V rádiu zašumělo. Teprve až nyní jsem si uvědomil, že jsem
doposud nikomu nehlásil svoje potíže, Stehlík a ostatní už určitě přistáli.
Třikrát za sebou jsem volal Zolnou, nedostal jsem však žádnou odpověď.
Nejde mi snad rádio, nebo mě neslyší kvůli kopcům?
Narazil jsem na řeku a sleduji její tok, ukazuje necelých dvě stě 
čtyřicet
stupňů, stále se ale nemohu najít. Najednou mám dojem, že jsem ve 
vzduchu
příliš dlouho. Benzínu ubývá, nenasytný motor spolyká za dvě hodiny
skoro pět hektolitrů. Musím za každou cenu zjistit svou přesnou 
polohu.
V hlavě mám chaos. Nedaří se mi spočítat čas. Levou rukou lovím ze dna
trupu celuloidové pouzdro s mapou. Je celé od krve, otírám je 
rukavicí.
Chystám se podívat na mapu, když v dálce před sebou zahlédnu rovinu a 
na
jejím konci horizont jako podle pravítka, stejný jako na moři. Nyní 
jsem
ovšem rád, že nejsem nad mořem, tam by bylo všechno mnohem horší.
Našel jsem se až nad Svatým Beňadikem. Vracím se, údolí pode mnou je
už hodně otevřené, mohu se i otočit. Poprvé se pokouším přidat trochu
plynu, marně však přitahuji řízení, poskočil jsem pouze o pár metrů
nahoru. Srovnávám terén s mapou a konečně už začínám rozpoznávat
okolí, kousek dál se ukazuje Banská Bystrica, směřuji tedy ke 
Zvolenu.
78; ~ 79
Pořádně jsem si mohl oddechnout, přestože motor chvilkami škyt ,
Nyní jsem se obával jen dvou věcí - aby nedošel benzín a abych neztratil
vědomí.
Dno kabiny je zakrváceno, měl jsem ale mnohem lepší náladu. Byl jsem
konečně nedaleko letiště a začínal jsem zatáčku na přistání. Pokouším se
nastavit vrtuli na jemný záběr, páka se zdá být překroucena, přece jen '
ji však dostávám do nejzazší polohy. Vysunuji podvozek. Hned mně tak
napadá, zda nejsou rozstříleny pneumatiky. Rozhoduji se přistát pomocí
plynu tou nejnižší možnou rychlostí. Sovětský kapitán Starkov v 
Ivanovu,,
nás učil přistávat s lavočkou rychlostí sto pětadvacet kilometrů v 
hodině při
zachování jisté rezervy, dalo se však s ní přistát i při rychlosti o 
několik`
kilometrů nižší. Podvozek mám již venku a zajištěný, obě zelená světélka
rovnoměrně svítí. Upravuji směr a vysunuji přistávací klapky. V malé 
výšce
přelétávám cestu ze Zvolenu k Zolné. Na náběžných stranách křídel'
vyskakují pohyblivé sloty a cítím, že rychlost je opravdu malá, 
rychloměr'
ukazuje jen něco málo přes sto osmdesát, kola se však již dotýkají země.
Jsem strašně rád . . .
- Dotáhl jsem letoun i na stojánku a otočil se, vystoupit však už 
nemohu,
nezbývá mi špetka sil. Kamarádi mi pomáhají a pokládají mě na trávu. 
Zaslechli prý mé volání, marně mi ale odpovídali.
Sovětský plukovní lékař kapitán Karanděv mě hned odvezl připravenou
sanitkou do zvolenské nemocnice. Tam zjistili, že část náboje vnikla 
do
stehenní kosti a druhá se roztříštila, velký počet střepin zůstal ve 
svalech.
Operovali mě druhý den ráno, Karanděv si vymohl být u toho, moc jsem 
si
s ním později rozuměl.
Brzy mě v nemocnici navštívil i velitel pluku a s ním přišli i Vendl
a Matúš. Velitel mi sdělil, jak dopadla prohlídka lavočky - dostal 
jsem
celkem šest zásahů z kulometu. Dva náboje zasáhly reduktor motoru a 
dva
prolétly křídlem, jeden z nich dokonce palivovou nádrží, další dva 
prorazily
boční stěnu trupu a explodovaly o stavěcí páku vrtule, poslední 
provrtal
trup za pilotní kabinou.
Později jsem došel k názoru, že v onom kritickém okamžiku - v onom
zlomku vteřiny, kdy jsem chtěl rozstřílet skopčákům auto - muselo být
někde poblíž na kopci ve skalním útesu kulometné hnízdo, odkud střelec
pravděpodobně vyslal proti mému letounu pořádnou dávku a já mu do ní
vletěl, jiné vysvětlení jsem nenašel.
Náboje u kulometů i u kanónků bývaly v pásech různě řazeny, například
jako průbojné, zápalné, výbušné a trasující. Dva zmíněné kousky ve stehně
byly z náboje průbojného a další ze zápalného. Uvnitř rány byly sice
popáleniny, měl jsem však při vší té smůle z pekla štěstí: první náboj nejprv
zasáhl páku vrtule a teprve potom se zavrtal do tkáně stehna, a 
naopak
náboj v palivové nádrži byl pouze průbojný a nikoliv zápalný, jinak bych
nejspíš shořel i s lavočkou jako papír. Člověk nemá v životě příliš remcat,
všude hrají důležitou roli náhody a můj poslední válečný let dopadl 
vlastně
ještě moc a moc dobře."
Pracovní tábor Mírov, místo poválečného "odpočinku`
mnohých bojovníků proti fašismu
"Do pilotky jsem nastoupil 1. října 1935, stát se vojenským
letcem bylo mým klukovským snem. Později jsem sloužil jako vojenský
pilot v Praze a v Prostějově a v Hradci Králové jsem se přeškoloval 
na nové
sovětské bombardéry B-71, moderní rychlé letouny, které tenkrát mohly
mít značnou bojovou hodnotu. Škoda jen že bylo znemožněno jejich
použití proti Hitlerovi, což všechno dobře znáte. Ještě před demobilizací
jsem se zapojil do ilegální odbojové činnosti, pomáhal jsem jiným 
vojákům
v útěku za hranice a za pár měsíců jsem se vydal za nimi.
Odcházel jsem jako většina našich letců přes Polsko a po podpisu 
vstupu
do cizinecké legie jsem odtamtud odplul na lodi "Chrobry" do 
Francie.
Brzy po vypuknutí války se začaly formovat první naše jednotky a již 
v září
jsem byl v Pau, kde probíhal výcvik střelců a navigátorů. Později jsem
v Chateauroux prodělal výcvik na bombardérech Leo-20 a tam jsem též
zažil v květnu 1940 první německé nálety - nad letiště přiletěly dvě perutě
heinkelů a nastal kolotoč.
Kapitulace mě zastihla na letecké bázi v Tarbes. Panoval tam 
nepopsatel-
ný zmatek, který tenkrát všude ve Francii nesmírně ztěžoval odsun našich
letců na jiná bojiště, což tehdy znamenalo pouze ústup dál na západ. Po
dlouhém dohadování nás nakonec nalodil starý holandský parník a odvezl
z Bordeaux do Velké Británie."
Petr Uruba se narodil v prosinci 1916, v necelých devatenácti 
letech
oblékl vojenský stejnokroj. Pouhé dva měsíce po okupaci naší vlasti 
byl už
v Polsku u tvořící se československé zahraniční jednotky. Byl mezi 
prvními
letci, kteří v srpnu 1940 dorazili do anglického Honningtonu.
Na dlouhé přeškolování nebyl tenkrát čas. Piloti bombardérů, jež tehdy
Velká Británie tak nutně potřebovala, museli co nejdříve zasednout za
dvojité řízení cvičného ansonu. Několik přistání a startů, a už na ně čekali
britští zkušební instruktoři u wellingtonů. Znova pár letů na okruhu, 
potom
létání podle přístrojů, výškové výstupy a cvičení bombardování. Nakonec
dálkové přelety. Z jiných učilišť byli k posádkám přidělováni školení
telegrafisté, navigátoři a střelci. Všichni včetně navigátorů dostávali 
pořád-
ně zabrat, ovšem vadila nedostatečná znalost angličtiny.
V září 1940 byla naše peruť prohlášena za bojeschopnou. Měla zpočátku
81
dva velitele v hodnosti podplukovníka, britského Griffithse a 
českého
Tomana-Mareše. Jednou z nejdůležitějších osobností u perutě byl pětadva-
cetiletý kapitán Pickard. Od roku 1937 sloužil v letectvu a jako 
pilot ~ 1-1.
perutě se zúčastnil hned po vypovězení války náletů. Neshazovaly se
tenkrát pumy, pouze letáky. Na začátku roku byl již velitelem letky 
u yy.
perutě a také jedním z pilotů, kteří konečně vedli první skutečné bombar-
dovací útoky na Německo.
Hned 24. září postihla 311, Peruť první ztráta, z operačního letu na 
Berlín
se nevrátila posádka poručíka Trojáčka. Při této příležitosti znova vyvstala
otázka či spíše ožehavý problém všech Čechů, kteří sloužili v naší zahraniční-
armádě a bojovali proti Německu a jeho satelitům. Nacisté je. 
totiž
odmítali jako protektorátní občany považovat za válečné zajatce ve 
smyslu
známé haagské dohody a z ní vyplývající ženevské konvence o válečných
zajatcích z roku 1929, kterou Německo podepsalo jako první a v níž se
plných šedesát šest článků přímo týká ,zacházení se zajatci`. Naši vojáci byli
většinou souzeni pro zemězradu. Někteří příslušníci zahraničních jedno-
tek, kteří odešli do ciziny po 3. září 1939, mohli být navíc obviněni ze
špionáže, jak se například stalo seržantu Šiškovi. Všichni ostatní 
zahraniční
příslušníci britského letectva - ať již Poláci, Norové, Holanďané, 
Francouzi
či Řekové - byli vždy válečnými zajatci, Češi však nikoliv.
Z obavy před touto bezvýchodnou situací volil seržant Kuňka z posádky
poručíka Trojáčka v obklíčení německou přesilou raději smrt než zajetí,
zastřelil se signální pistolí.
V polovině října přišla Třistajedenáctka hned o tři posádky během
jediného letu nad Německo.
Wellington KX-K měl poruchu radiostanice, posádka ztratila 
orientaci
a nemohla ani při třech pokusech kapitána Šnajdra sestoupit pod 
mraky,
musela vyskočit nad Anglií. Navigátor zahynul při seskoku. Druhý 
letoun
KX-H kapitána Veselého vletěl při návratu do balónových baráží nad
Londýnem, ocelové lano mu uřízlo křídlo a letoun se zřítil na tenisový 
kurt
poblíž Bentley Priory. Havárii přežil pouze zadní střelec poručík Truhlář,
který utrpěl těžká zranění. Třetí KX-T velitele Landy byl na cestě zpět
napaden německým nočním stíhačem hauptmannem Beckerem na dvou-
motorovém Me-110. Zkázu letounu přežil pouze pilot Novotný a střelec
Šesták, oba seržanti. Na konci roku bylo tedy již sedm příslušníků
Třistajedenáctky v německém zajetí a nikdo z nich nemohl mít sebemenší
důvěru ve vlastní budoucnost.
V prosinci, kdy peruť opět zahájila operační činnost, došlo k tragické
nehodě - již na novém letišti East Wretham. Ihned po startu se zřítil
wellington a byli další mrtví. V lednu se z náletu na Wilhelmshaven
nevrátila posádka letounu KX-Y velitele Kubizňáka. Stala se obětí 
jiného
nočního stíhače, oberleutnanta prince zur Lippe-Weissenfelda, který 
ji
sestřelil nad Severním mořem.
Sedmá ztráta za krátkou dobu operační činnosti! Třistajedenáctka byla
první naší vojenskou jednotkou, která poprvé od spanilých jízd 
husitských
přenesla otevřený boj na území nepřítele . . .
Dejme opět slovo Urubovi.
,Po několika týdnech odpočinku začala peruť létat operačně. V prosinci
roku 1941 jsem byl poslán na Boulogne s Balou jako prvním 
pilotem, jinak
byla v Tamaře T 7842 stejná sestava: Partyk navigátor, Arnošt 
Valenta
telegrafista a střelci Kopal s Křížkem. Teprve na konci měsíce se k nám
vrátil poručík Cígoš, my jsme létali dál - na Ostende, Brémy, opět na
Boulogne. Tak jsme pokračovali, až náhle došlo ke změně, pro mě změně
přímo osudové:
Dne 5. února se nás sešlo v operační místnosti šestatřicet, mělo letět šest
veloušů. Na předletovou přípravu přišel nový britský velitel letiště, s kázá-
ním však začal jako obvykle Toman. Pokoušel se vtipkovat, v čemž jsem
ovšem já osobně nic vtipného neviděl. Prohlásil, že cílem pro danou noc 
je
přístav Boulogne sur Mér, že doky tam jsou rozděleny do šesti bazénů a že
se proto dostane na každou posádku, že si nebudeme navzájem překážet.
První dok byl Ocelkův, druhý Šnajdrův, třetí Anderleho, další Cígoše
a Šedivého a Kordy až ten poslední. Nad cílem se prý střílet nebude, 
nechají
nás na pokoji, a kdyby snad náhodou něco nevyšlo, měli jsme za 
náhradní
cíl určeno Calais.
Po veliteli perutě promluvil zpravodajský. Zdůraznil význam přístavu,
vyjmenoval všechny loďě tam kotvící a znova upozornil na dokové 
zařízení,
které mělo být zničeno. Vzadu u zdi kdosi prohodil: jestliže skopčáci 
jsou
tak dobře informováni o nás, tak nás pámbů chraň! Řada letců se zasmála,
někteří volali po klidu. Většina z nás si ovšem uvědomila vážnost pronese-
ných slov.
Operační důstojník objasnil trať letu, upřesnil kurs a výšku. Ještě jednou
upozornil na německá obranná stanoviště včetně balónových baráží.
Nakonec určil přesný čas startu pro jednotlivé letouny. Trať měla být
poměrně krátká. Odlet byl určen na šestou, mělo se startovat ve 
dvouminu-
tových intervalech a vrátit jsme se měli před devátou.
Všichni jsme si seřídili hodinky a nastoupil spojař. Pro nás piloty 
nebylo
jeho vyprávění příliš zajímavé, telegrafisté však museli dávat pozor, aby
jim nic neuniklo. Spojař končíval přáním dobrou chuť. Telegrafisté 
totiž
dostávali na rýžovém papíře natištěné kódy a museli je v případě nehody
nad nepřátelským územím sníst. Rosničkář si nebyl jako obvykle příliš jistý
a oprávněně jsme tušili, že nad cílem bude stejně jiné počasí, než
předpověděl. Zbrojíř mluvil o pumách. Všechno jsme už znali nazpaměť
a tolik druhů pum jsme zase neměli, aby jejich vlastnosti byly 
pro nás
novinkou.
Příprava byla u konce a velitel nám popřál šťastný návrat. U východu
musel každý ještě odevzdat průkazku a výměnou dostal malý balíček
s valutami, kompas a mapu natištěnou na hedvábném šátku. Pro každý
případ měli někteří z nás i revolver, třeba se někdy může hodit . . .
Venku se každá posádka ještě zvlášť vracela k některým podrobnostem
letu, courali jsme se na večeři. Když jsme se později oblékali, 
mechanici se
už připravovali nahodit motory. Za chvíli se náš letoun T jako Tamara
82 I 83
pomalu sunul na místo startu. Vpředu zablikalo zelené světlo a 
motory, se
rozeřvaly na plné obrátky, Tamara se rozběhla po vyznačené dráze.
Šťastně se odlepila od země. Bylo právě 18.06 hodin. Po chvíli jsme
přeletěli anglické pobřeží a vzali kurs na Boulogne. Před startem nám 
nečekaně sdělil podplukovník Toman, že místo našeho navigátora Partyka 

poletí ve stejné funkci štábní kapitán Bušina, který právě přišel k peruťi 
od ~:
výcvikové letky a přihlásil se na nálet dobrovolně.
Nad cíl jsme se dostali v pořádku a ani tam se také nevyskytly žádné
potíže, jen flak do nás pálil jako obvykle. Cestou jsme udržovali výšku
18 000 stop, jak bylo nařízeno, museli jsme ale svrhnout bomby na 
určený
cíl pouze podle kužele světlometů, mraky pod námi byly deset desetin" 
bylo
tedy zcela zataženo. Valenta oznámil základně čas bombardování a kdosi
v Tamaře do palubního telefonu tvrdil, že jsme slízli zásah nad 
cílem, já
jsem tomu ale nevěřil. Převzal jsem od Cígoše řízení. Nic jsem nepozoro-
val, ale kapitán se pro jistotu vydal prohlédnout letoun, zda nám 
někam
doopravdy nefouká. Pokojně jsme se vraceli domů a Valenta požádal
domácí zaměřovače v Anglii, aby potvrdili náš dosavadní kurs. Požádal
o návratný směrník přímo k nim, o QDM. Odpověď země předal Valenta
hned Bušinovi, ktery však byl naprosto vyčerpán. Poprvé letěl v takové
výšce, neměl žádné operační zkušenosti a nyní se tyto nedostatky 
projevily.
Pokoušely se o něho mrákoty, nemohl vůbec pracovat a nedalo se nic
jiného dělat, než spoléhat na údaje zaměřovače. Cígoš mi rozkázal trochu
sestoupit, za chvíli se Bušina probral a začal zjišťovat naši polohu.
Najednou vyletěl a začal překotně Cígošovi vysvětlovat, že musíme oka-
mžitě změnit kurs na 360°, přímo tady na sever, který nás prý určitě dovede
do Anglie. Všichni jsme se podivovali a příliš jsme mu nevěřili, 
nebyl přece
před chvílí schopen ani vnímat. Valenta se znovu pokusil volat, 
nedostal už
však žádnou odpověď, naše radiostanice vysadila. Arnošt se ji samozřejmě
snažil opravit, bohužel bezúspěšně, a Cígoš znova rozkázal sestoupit pod
mraky pod kursem 270°, což mohlo být, ale také ovšem nemuselo jedno
z přijatelných řešení. Pro mě bylo všechno poněkud nejasné, jako druhý
pilot jsem však musel mlčet a nechat záležitost vyjasnit mezi 
velitelem
letounu a navigátorem.
V čem byl zásadní rozdíl nazírání? Při letu pod kursem 360° bychom sotva
lízli - magnetická deklinace mohla tenkrát odpovídat asi minus osmi
stupňům a deviace kompasu byla v daném případě zanedbatelná - východní
anglické pobřeží poblíž Lowestoftu a zamířili bychom pak na volné Severní
moře. Při letu pod kursem 270°, přímo tedy na západ, bychom se naopak
dostali nad Isle of Wight poblíž Southamptonu a dál až k Exeteru. 
Kurs na
čistý severozápad byl pro nás zcela nepřijatelný, narazili bychom na
zakázanou oblast Londýna. Potřebovali jsme naopak držet kurs na 
severo-
severozápad a doletět ke Colchestru, pod nímž byl navigačně dobře 
patrný
rozvětvený lalok Temžského zálivu a odkud stačilo jen poněkud poopravit
kurs směrem na Thedford v hrabství Norfolk.
Kapitán s navigátorem se však stále dohadovali o rozhodnutí mezi
severem a západem. Dodnes jsem si princip této chyby nedokázal 
uvědo-
mit, třebaže jsem se kolikrát poctivě snažil znovu a znovu všechno 
vybavit
- jak jen jsme tak mohli zakufrovat? Změnil se snad nečekaně na 
trati
k Boulogne výškový vítr, čehož my jediní ze šesti posádek jsme si kvůli
Krušinovu přechodném kolapsu nestačili všimnout? Či nás dokonce vlákal
do pasti německý zaměřovač, vydávající se za zaměřovač britský a jehož
falešné údaje jsme si později nemohli při zakrytí francouzského pobřeží
souvislou oblačností sebemín ověřit pomocí vizuální srovnávací navigace?
Nešlo by o nic nového, již před válkou nacisté tento účinný trik pravděpo-
dobně vyzkoušeli s úspěchem nad územím Čech a zavinili nejspíš katastrofu
francouzského dopravního letadla F-AMID v Kašperských horách . . .
Dole jsme viděli při předpokládaném návratu od francouzského pobřeží
pouze moře, drželi jsme výšku asi tisíc stop. Teprve po půlhodině letu 
jsme
v dálce zahlédli bílou čáru příboje. Konečně jsme se přiblížili k břehu
natolik, že jsme mohli zahlédnout i světlo majáku, přes veškerou 
snahu se
nám ale nepodařilo rozpoznat udávaný signál.
Seděl jsem stále za prvním řízením, když mě Cígoš upozornil na tenčící se
zásobu benzínu. Nezbývalo nic jiného než přistát. Byli jsme si jisti, 
že jsme
přeletěli britské pobřeží severně od Washské zátoky a pokračovali jsme
v dosavadním kursu. Počasí se začalo rychle zhoršovat a oddechli 
jsme si,
když přední střelec ohlásil, že před námi je malé polní letiště.
Zakroužil jsem nad zvolenou plochou, rozsvítil polohová světla a 
bliká-
ním signální lampy v přední části trupu jsem naznačoval, že dole mají
zapnout dráhu. Chvíli trvalo, než mému požadavku vyhověli a než se
ukázala řada slabých světel. S posledním zbytkem paliva jsme přistáli.
Vymezená plocha byla velmi krátká . . .
Otřel jsem si zpocené čelo, někdo si od plic pořádně ulevil a Cígoš
zamyšleně mlčel. Arnošt Valenta si dál stěžoval na radiostanici a 
kdosi 
zase na bláznivou leteckou práci, kterou by však stejně nevyměnil za 
nic na
světě. Náhle nás přerušil Gusta Kopal, abychom přestali mluvit a 
nechápa-
vě jsme se otočili za jeho rukou ukazující na přibíhající postavy:
,Nemají přece anglické přilby, vždyť to jsou náckové!`
,Zpátky,` zařval Cígoš a stačil ještě zabouchnout poklop. Motory
okamžitě naskočily. Tamara sebou několikrát trhla a rozjela se po 
betono-
vé dráze, po několika metrech však zpevněný podklad skončil a kola
podvozku těžkého bombardéru se beznadějně zabořila do měkké hlíny.
Venku bylo slyšet nenáviděnou němčinu. Motory škytly a utichly, ozvaly
se údery na trup letounu.
,Los! Los! Hánde hoch! Alle raus! Schnell . . . na schnell!`
Ozývaly se ojedinělé výstřely a Valenta si rychle cpal do úst tajné
kódovací tabulky, spojař v tomto případě nenabádal v předletové přípravě
nadarmo. Opět se začaly ozývat tupé rány na trup, váhavě jsme otevřeli
poklop a se zdviženýma rukama jsme naposled opouštěli Tamaru, všichni
jsme klopili hlavu.
Ozbrojená eskorta nás pod bodáky odvedla do blízkého města Flér, kde
84 ~ 85
bylo vyšší velitelství luftwaffe. V letounu jsme se ještě stačili 
domluvit, že se
budeme vydávat za francouzsky mluvící Kanaďany.
Důstojník, který nás prvně vyslýchal, nám ale neuvěřil, a teprve až,'`
později jsme se dozvěděli, že Němci znali přesně označení pro jednotlivé
britské perutě, písmena KX patřila Třistajedenáctce. Hned druhý den nás
převezli do tranzitního zajateckého tábora Dulag Luft u Frankfurtu 
nad
Mohanem."
Tímto zajateckým táborem prošla většina spojeneckých vojáků, kteří
padli v prvním roce války do zajetí. Od konce roku 1940 zde nacisté
prováděli už jen výslechy spojeneckých letců. Pouze tedy příslušníků RAF.
V táboře i nadále zůstávali zajatci od Dunkerku, z Belgie a Norska. 
Mezi
zajatými letci se říkalo, že v Dulagu sídlí letecké gestapo. Cigošovu
posádku přivezli do tábora 8. února 1941 a hned druhý den začaly
nekonečné výslechy, při nichž bylo nutné bojovat o holý život. Tehdy 
dosud
ještě nikdo netušil, že všechny čekají čtyři a půl roku ponižujícího vězení
v několika zajateckých táborech, v pankrácké věznici a dokonce i 
výslechy
ve smutně proslulé Pečkárně. První velké překvapení čekalo Urubu už
v táboře.
"Zpočátku se nic zvláštního nedělo. Výslech byl asi ,normální`. Nikdy
předtím jsem u výslechu nebyl, nic mě ale nepřipadalo neobvyklé. Směl
jsem oznámit osobní číslo RAF, jméno a hodnost, na další otázky jsem
odpovídat odmítal. Mluvili jsme francouzsky a stejně jako v Cígošově
případě vedl německý důstojník dlouhý monolog o tom, proč vlastně
Německo s Velkou Británií válčí, v obou státech přece žijí germánské
národy. Potom jsme byli odvedeni zpět do cely.
Nebezpečná hra začala teprve druhý den. Předvedli mě znenadání
k německému důstojníkovi, který uměl dokonale česky. Předložil mi
blanket Mezinárodního červeného kříže a já mu řekl francouzsky, že
nerozumím. Dal se do smíchu a oznámil mi, že o nás všechno vědí. Chtěl
vědět, ze kterého letiště jsme startovali a zajímal se také o řadu dalších
podrobností, které jsme samozřejmě nesměli vyzradit. Neustále jsem
odpovídal francouzsky. Asi jsem ho pořádně naštval - začal křičet, že nás
stejně předají gestapu. Po zádech mně přejel mráz.
Zachvíli se uklidnil a pokračoval. Vyjmenoval mi spoustu 
podrobností
o našich letcích ve Velké Británii a věděl také, že naším velitelem je 
Toman-
Mareš, velitelem první letky Schejbal a druhé Šejbl. Jmenoval i řadu 
mých
kamarádů od perutě a podotkl, že startujeme z letiště East Wretham.
Němci prý měli úplný seznam našich letců jak z Polska, tak i z Francie
a Velké Británie, a byli dokonale informováni o služebním postupu
každého jednotlivce i jeho bojové činnosti. Ve velkém albu jsem uviděl
naše fotografie. Pochopil jsem, že nemá cenu zapírat, a znova jsem 
si
vzpomněl, co prohodil jeden střelec na poslední předletové přípravě, 
které
jsem se zúčastnil . . . Musel jsem mu dodatečně dát chtě nechtě za 
pravdu,
skopčáci žel byli dobře informováni. Buď jejich špionáž pracovala prvotříd-
ně, nebo . . . nebo byl mezi námi zrádce. Tentokrát byl ovšem Přeučil 
ještě
v Anglii, uletěl až skoro za půl roku po mém zajetí . . .
Úvod se jim povedl dokonale, byli jsme ještě pořád šokováni jejich
informovaností. Marně jsem dál tvrdil, že jsem britským příslušníkem
a stejně marně jsem se odvolával na ženevskou konvenci o válečných
zajatcích, vyhrožovali mi stále na oplátku gestapem."
Cígošova posádka byla posléze odeslána do zajateckého tábora Sagan
u Zhořelce, který měl označení Stalag Luft III. Tábor byl prvním místem 
na
jejich dlouhé trati po německých zajateckých táborech a věznicích, kdy 
už
ale příslušníci Cígošovy posádky nebyli pospolu. Důstojníci zůstali v dů-
stojnickém táboře v Saganu, Petr Uruba byl odeslán mezi ostatní 
seržanty
do Barthu u Baltského moře. Měl nyní možnost několik let uvažovat
o útěku, jak přikazovala vojenská čest každého zajatce. Seznámil se se
stovkami podobných osudů, nikdy ale nesměl pustit ze zřetele, že sám 
je
Čech a že gestapo nezapomíná.
Zajatecký tábor v Barthu se rychle rozrůstal, bylo tam už několik 
tisíc
spojeneckých letců, vedle Britů vybudovali Němci zajatecký tábor i pro
Američany. Několik sestřelených českých poddůstojníků pracovalo pře-
chodně v americké táborové kuchyni. Roky plynuly, čas ale utíkal 
zajatcům
velmipomalu. O vzrušení se postaral čas od času nějaký útěk, většinou
nepovedený. Tím ovšem byla větší radost, když se některému z kamarádů
útěk povedl. "Trojský kůň", který se stal symbolem svobody ve všech
zajateckých táborech, nedával zajatcům spát. Po známém nepodařeném
"velkém útěku" ze Saganu nálada trochu klesla, potom ale přišla 
povzbudi-
vá zpráva o "nejdelším dni", o invazi, a všichni se hned těšili, že 
hodina
jejich osvobození se blíží. Další zpráva o atentátu na Hitlera z 20. 
července
1944 byla přijata s hrobovým mlčením. Pro Čechy však nastalo za pouhé 
tři
dny hotové peklo.
Tehdy byl Uruba nečekaně předvolán k německému veliteli tábora,
nejvyšší britský důstojník a současně i velitel zajatců v britských 
stejnokro-
jíh šel s ním. Všichni tušili, že se cosi vážného děje, že něco není
v pořádku. Za chvíli přivedli dalšího Čecha, seržanta Bufku. Potom ještě
dalšího seržanta slovenského původu Zvolenského. Nyní už jen čekali na
amerického velitele..
"Vilda Bufka vyprávěl, co se seběhlo v americkém táboře před přícho-
dem amerického plukovníka. Německý velitel oznámil, že my tři budeme
odvezeni do Prahy na gestapo. Také nám podal zatykače. Vydal je
vojenský soud v Torgau a jejich obsah byl asi takový: jako 
protektorátní
příslušník byl jsem vzat do vyšetřovací vazby pro důvodné podezření, že
jsem ve válečné době sloužil v cizích armádách a se zbraní v ruce se 
postavil
na odpor říši a jejímu vůdci. Proto budu podle říšského trestního zákona
§ 91, písmeno A souzen pro zemězradu. Z vyšších vojenských zájmů je nutné,
aby vazba byla uvalena ihned. Pak následovaly podpisy prezidenta 
soudu,
admirála Bastiana a státního zástupce generála justice dr. Fischera. 
Ten-
krát se mi na chvíli rozklepala kolena, ti parchanti na nás 
nezapomněli.
Americký velitel se začal rozčilovat, přímo křičel na německého velitele
a samozřejmě připomínal ženevskou konvenci. Žádal o okamžité spojení se
Ženevou s tím, že bez jeho souhlasu neopustíme tábor.
86 I 87
Velitel řekl, že je nucen upozornit, že má své rozkazy, které do posledního písmene splní. 
Bude-li
mu v tom americký plukovník bránit, bude proti němu s politováním
zakročeno. Tenkrát celou situaci, která nevypadala zrovna moc růžově,
zachránil britský velitel: zvolil zcela jinou taktiku a s 
naprostým klidem
upozornil Němce, že obsazení tábora spojenci je otázkou času, potom on
převezme velení a jeho německý kolega půjde před britský vojenský soud.
Němec střídavě fialověl a bledl, pak se rozkřičel a chtěl ho nechat 
vyhodit
z kanceláře a nás dát okamžitě odvést. Angličan se však nenechal vyvést
z klidu, důrazně požádal o strpení. Postavil se čelem k nám v bezvadném
pozoru, každého nás oslovil jménem a hodností. Pak nám nařídil, že se
nesmíme za žádnou cenu pokusit o útěk a nezavdat příčinu, aby proti nám
mohlo být použito zbraně. Všichni tři jsme okamžitě pochopili, kam 
vlastně
míří, bylo přece po ,velkém útěkú` ze Saganu.
Ještě jednou požádal o okamžité spojení se Ženevou a německého
plukovníka upozornil, že je osobně zodpovědný za naše životy. Také pro
nás vyžádal anglo-německého tlumočníka, k čemuž německý plukovník
svolil, potom nás odvedli do táborové věznice. Navečer tlumočník přinesl
balíčky od Mezinárodního červeného kříže, které nám poslali velitelé na
cestu, a ráno jsme se vydali do Prahy.
Strážní i tlumočník si nás cestou moc nevšímali, klidně seděli na druhé
straně vagónu, chvílemi hráli skat a neopomněli se na každé stanici 
posílit,
v Drážďanech nás dokonce nechali celou noc samotné a vydali se na
pořádný flám. Celou zbývající cestu do Prahy prospali. Vystoupili jsme 
na
Masarykově nádraží, tenkrát se ovšem jmenovalo jinak, a první cesta
našich průvodců vedla znova do hospody uhasit žízeň. Náš tlumočník Ferry
nám velkomyslně objednal limonádu. Potom jsme dvě hodiny hledali
Wehrmachtplatz, tlumočník se každého ptal, lidé ale krčili buď rameny
nebo neodpovídali vůbec. Teprve až potom požádal o pomoc a Bufka se
nakonec ve Vodičkově ulici dozvěděl, že jde o Vítězné náměstí v Dejvicích,
po dlouhé době jsme se tam přece jenom dostali.
Ještě ten den nás odvezli do vězení u Lorety, kde byl proti poměrům
v zajateckých táborech fešácký kriminál, spali jsme v čistých postelích 
a po
dvou v místnosti. Strávili jsme zde skoro celý týden a nic se pořád 
nedělo,
začínali jsme být nervózní. Měli jsme povoleny dlouhé procházky po
zahradě, jídlo bylo relativně dobré a bylo ho dost. Po týdnu vpadli 
náhle do
našich ,pokojů` tři gestapáci a vězeňská idylka skončila.
V jedné kanceláři v Pečkárně překontrolovali naši totožnost, dostali
jsme vězeňská čísla a vyfotografovali nás. Gestapáci si nás rozebrali
každého zvlášť a vyhodili ~ Ferryho. Potom se opakoval stejný postup 
jako
kdysi dávno ve Frankfurtu nad Mohanem. V Pečkárně už ale vládlo
gestapo, pro které jsme nebyli válečnými zajatci. Gestapáci byli 
podrobně
imformovani o našem útěku za hranice, o celých ilegálních sítích, a navíc
měli v držení i naše rodiny jako rukojmí, všechno bylo moc a moc zlé.
Odpovídal jsem anglicky, zkoušel mluvit francouzsky a dostal jsem 
Pár facek zda bych 
neprozradil omylem nové jméno, které gestapáci dosud neznali.!
Při těchto výsleších jsme se setkali i se zmíněným zrádcem Přeučilem,
bývalým stíhacím pilotem, který uletěl z Anglie na novém hurricanu zpět
k Němcům. Nyní nás měl kompromitovat a zrazovat. V Anglii jsme
netušili, že opustil svou vlast už ve službách nacistů. Nezbývalo nám 
nic
jiného než jím mlčením pohrdnout. Výstředně oblečen, s hákovým křížem
na klopě křiklavě zbarveného saka, podlízal gestapákům, kteří jím pohrdali
též.
Několikrát jsem se také zkusil dovolávat ženevské konvence, obvykle
jsem opět dostal pár facek. Jednou se vyšetřovatel rozkřikl a vyhnal 
mě ven
a jiný gestapák mě odvedl pro změnu do sklepa, prý abych dostal 
rozum.
V malé špinavé místnosti stáli kolem zakrvácených zdí lidé, snad dvacet
či třicet. Byli tam muži i ženy, odporná gestapácká stvůra s uhrovitou 
tváří
a vyhrnutými rukávy dávala na nás pozor. Místnost byla nevětraná, silně
páchla. Jako prvního jsem uviděl Vildu Bufka, bez stejnokroje stál 
u zdi
a nevypadal zrovna nejlíp. Ani už nevím, co do mě vjelo, s veselou 
jsem ho
anglicky oslovil, co zde dělá. V tu chvíli se na mě vyřítila 
nacistická bestie.
Musel jsem' uhnout, ovládl jsem se však a německy jsem zařval:
,Stát! Kam jste mě zavedli? Co je zde za lidi?`
Gestapák se zarazil a nechápavě zablekotal.
,Vy jste . . .`
,Anglický pilot, válečný zajatec. S vámi se vůbec nebavím!`
Gestapák se zamyslel, brzy však chtěl po mně sáhnout a podat si mě.
Musel jsem se hodně ovládat, upřeně jsem se mu podíval do očí a opět 
jsem
zvolal.
,Nedotýkejte se mě!`
Ničema zůstal zaraženě stát, podobné vystupování zřejmě zapůsobilo, já
jsem svůj hlas v té chvíli nepoznával. Němec mi začal nadávat, a tak 
jsem se
postavil klidně vedle Vildy. Stáli jsme tam celé hodiny, gestapák 
obcházel
kolem nás, tu. a tam někoho nakopl a stále sprostě nadával, po mně 
koulel
očima, neodvažoval se nás však dotknout.
Další den výslechy pokračovaly. Němci chtěli neustále vědět o podrob-
nostech naší cesty do zahraničí, o naší jednotce ve Francii a hlavně
o Čechoslovácích ve Velké Británii. Odvolával jsem se na ženevskou
konvenci o válečných zajatcích, po kolikáté už! a dostal jsem opět pár
facek, také po několikáté. Pokračovali tak řadu dní za sebou a nakonec 
mi
byl přečten rozsudek, podle kterého jsem byl jako protektorátní 
příslušník,
který pozvedl zbraň proti říši a vůdci, odsouzen k trestu smrti. 
Rozsudek
měl být vykonán u nejvyššího vojenského soudu v Torgau.
Odvezli nás zpět do vězení u Lorety a za nějaký den ještě s několika
dalšími zpět do zajateckého tábora. Nedostali jsme se však mezi naše
kamarády, nýbrž do táborové věznice. Zde jsme pobyli několik týdnů
a znova nás převezli do jiného tábora, do pevnosti Colditz, kde 
jsme měli
čekat na vykonání rozsudku."
88
Štábní kapitán Emil Sušina a nadporučík František Cígoš, Gustav Kopal
a Petr Uruba ze stejné posádky, dále velitelé letounů Vilém Bufka a 
Alois
Šiška, rotmistr Eman Novotný a četař Augustin Šesták z Trojáčkovy
posádky, kteří byli v zajetí nejdéle. Zadní střelec František Knap a 
četař
Karel Batelka, Václav Procházka, Erazim Veselý a Josef Sůsa z Plzně
a také stíhač Čenda Chaloupka. Za čas se objevil i poručík Karel Trojáček
a nakonec dva hrdinové saganského "velkého útěku" Ivo Tonder a Bedřich
Dvořák. "Zlí hoši" byli nyní pohromadě mezi prominentními zajatci třetí
říše a čekali na smrt . . .
V posledních týdnech čtyřiačtyřicátého roku šlo už s říší všechno z kopce.
Spojenci zcela ovládli vzdušný prostor nad Německem, přestože říšský
maršál Góring kdysi tvrdil, že přijme jméno Mayer, objeví-li se jediné
nepřátelské letadlo nad Berlínem. Sovětské armády se k Berlínu rychle
přibližovaly, a v Colditz netrpělivě čekalo několik desítek Čechoslováků 
na
svůj konec. Zbývala jim jediná naděje, že spojenci budou rychlejší než
smrt, často si však připomínali známé přísloví, že chcípající kobyla nejvíc
kope.
"Vánoce 1944 byly jako obvykle smutné a při štědrovečerní večeři jsme
měli pár vařených brambor, které jsme ukradli v německém skladu.
Dodnes na tuto večeři vzpomínám.
Byli jsme drženi mezi vězni prvního řádu, patřili jsme však do druhé
kategorie, mezi takzvané nebezpečné. V té první byl například lord
Lassals, bratranec britské královny, dále syn maršála Alexandra, 
generál
Bor-Komorowski, velitel nezdařeného varšavského povstání, vysocí dů-
stojníci maršála Tita, de Gaullovi Svobodní Francouzi a podobně. My 
jsme
byli pouze bad boys - zlí chlapci, čekající na svůj konec. Všichni 
jsme byli
nějak poznamenaní, všichni jsme však měli nesmírnou touhu alespoň něco
Němcům oplatit. Byli jsme prostě jako celek momentální zajateckou
elitou, na kterou si museli nacisté dávat zvlášť dobrý pozor. A také 
dávali.
Světoznámý beznohý podplukovník Bader měl kdysi pod svým velením
i 310. československou stíhací Peruť právě v bitvě o Anglii. Hrdina 
této
bitvy, statečný stíhač, se pokusil v zajetí o nejeden útěk na protézách, 
byl
proto přemístěn právě do Colditz. Na noc musel protézy odevzdávat,
zamykaly se do trezoru velitele pevnosti. Museli jsme ho potom 
vynášet do
jeho cimry ve věži. Nás Čechy měl velmi rád a jeden z našich stíhačů, Čenda
Chaloupka, s ním často hrával ping-pong. Jeho optimismus byl velkou
posilou a vzorem ostatním, zejména proto, že mezi námi byli těžce 
ranění
a vážně nemocní. Všichni jsme Badera shodně obdivovali.
Dále zde byla skupina vysokých důstojníků britského válečného námoř-
nictva. Za několik dní po našem příchodu do pevnosti byl každý z nás
vyfotografován, samozřejmě v civilu, aby měl připravený snímek pro
případ útěku - námořníci měli nejen fotografický aparát, nýbrž i rádiové
spojení s vnějším světem, a právě oni informovali o našem osudu před
koncem války spojence. Denně podávali anglickému veliteli zajatců 
zprávy
o situaci na frontách.
Z tábora střeženého a po celou noc osvětleného se někdo pokusil čas od času o útěk.
Pamatuji se, že angličtí letci sestrojili kluzák a chtěli s jeho 
pomocí
uniknout, bezmotorový letoun měl být katapultován pomocí těžkého
závaží. Několikrát svou věc konzultovali právě s Baderem, který byl
uznávaným odborníkem na útěky, on jim ale útěk tohoto druhu nedoporu-
čoval.
Spojenci v pětačtyřicátém postupovali velmi rychle. Sovětská armáda
byla v dubnu už u Berlína a Američané vyčlenili 63. divizi, která 
prolomila
frontu směrem na Colditz a 17. dubna pevnost osvobodila. Tehdy 
jsem zažil
menší dějinný paradox: první Američan, který vstoupil do brány pevnosti,
byl Čechoameričan jménem Joe Stefan z Nebrasky. Tím také skončilo mé
vězení v nacistickém zajateckém táboře.
Mnohem veseleji mi bylo při návratu k jednotce, ke Třistajedenáctce,
smutné však bylo shledání, ze starých přátel zůstala jen hrstka. Začátkem
května 1945 Peruť ještě operovala ve Skotsku, pomáhala vyhánět ze
Severního moře poslední zbytky Dénitzova ponorkového loďstva. Dlouho
do noci jsme tenkrát v Tainu seděli a vzpomínali na padlé přátele, 
jejichž
známé i neznámé hroby jsou roztroušeny po celé Evropě od Azor až po
polární kruh, od Baham až k Maltě. Kolik jich jen našlo místo 
posledního
odpočinku v nekonečných vodních pláních . . .
Vlastně mi z té celé dlouhé války zůstaly jen vzpomínky, vzpomínky na
padlé letce."
91
NA DLOUHÍCH
TRATÍCH
Alois Šiška se narodil ve čtrnáctém roce, v předvečer první
světové války, ve které se objevil nový druh zbraně, letectvo, a ve 
druhé
světové válce létal už jako velitel bombardéru 311. perutě. Proti mně 
sedí
prošedivělý, skoro sedmdesátiletý mladík a ve tváři mu hraje stejný úsměv,
jaký má na fotografii z válečných let. Úsměv možná zakrývá očistec, jakým
jistě prošel málokdo.
"Létal jsem před válkou jako sportovní letec. V šestatřicátém jsem
narukoval na vojnu do leteckého učiliště v Chebu, v Prostějově jsem
absolvoval doškolovací kurs. Později jsem sloužil u 2. leteckého 
pluku
v Olomouci a snažil jsem se tam nalétat co nejvíc hodin - měl jsem 
slíbené
místo u Baťovy dopravní skupiny v Otrokovicích, kde se také vyráběla
letadla.
Mobilizace a Mnichov mě zastihly ve Vyškově u 8. letky zmíněného
pluku. Vyfasoval jsem novou dvoumístnou mašinu Š 328 a letěl jsem v 
roji,
kterému velel četař Cyrda Šebela, který později patřil k nejlepším pilotům
naší 311. perutě. Přistáli jsme v Ivanovicích, kde jsme zažili vyhlášení
mobilizace. Co následovalo, je všeobecně známo, rozkaz ke startu 
nebyl
nikdy vydán. Přišel Mnichov a všechno naše odhodlání a naděje se změnily
v trpkost a pokoření."
Mnoho vojáků hledalo po březnu 1939 možnost i prostředky k odchodu
za hranice ve snaze bojovat i nadále proti okupantům. Letci 
opouštěli
protektorát přímo hromadně. Už tehdy se všem útěk z porobené vlasti
nepodařil, gestapo bdělo a mělo mnoho přisluhovačů. Po pádu Polska se
hledaly nové cesty. Jedny "tajné stezky" byly prozrazeny náhodou a 
jiné
mohli odhalit kolaboranti, avšak muži, kteří po nich odcházeli, 
odvahu
rozhodně nepostrádali. Začalo se přecházet přes Slovensko na Balkán a 
na
Blízký Východ, odkud již bylo možné dostat se dál do Francie. Po stejné
trase se vydal začátkem čtyřicátého roku Šiška. Cestou se mu podařil 
zcela
ojedinělý útěk z věznice v Budapešti, později v Jugoslávii odmítl lákavou
nabídku vstoupit do tamního vojenského letectva.
Dne 25.dubna 1940 přivítala ve svých zdech sto šedesát československých
vojáků včetně Šišky pověstmi obestřená pevnost St. Jean v Marseille.
Dlouho tam nepobyli, heslo na bráně pevnosti je však provázelo po 
Celou válku.
vous envoi lá ou l'on meurt! Ano, brzy se z nich stali muži 
připravení zemřít
a vždy se někdo našél, kdo je na smrt poslal . . .
"Z rušné Marseille jsme odjeli na západ do přímořského rybářského
městečka Agde, kde jsme byli ubytováni v bývalém internačním táboře pro
španělské interbrigadisty. Rozděleni jsme byli podle druhu zbraní a 
já jsem
byl přidělen k letecké skupině, k létání jsem se však nedostal. V den 
našeho
příjezdu bylo obsazeno Oslo, 10.května vtrhli Němci do Belgie a 
Holand-
ska a pak už měla válka rychlý spád. Povýšili mě na četaře, odveleli na
letiště Merignac u Bordeaux a začalo se s přeškolováním na francouzské
stroje.
Někdy koncem května byl překrásný den, na obloze, skutečně modré,
nebyl jediný mráček a slunce pálilo . . . Náhle se nad letiště přihnaly 
dvě
letky bošů a bomby dopadaly všude, na jídelnu, hangáry i na naše
ubytovny, byli první mrtví a ranění. Odnesl jsem nálet pouze zlomenou
rukou.
Po návratu z nemocnice jsem byl s dalšími piloty Baumanem a 
Pospícha-
lem odeslán na náš bývalý zastupitelský úřad v Bordeaux, kam přesídlila
vláda a všichni úředníci. Budova však byla prázdná a ani autem s 
diploma-
tickou značkou jsme se nemohli přecpanými ulicemi nikam dostat, 
všude
bylo plno uprchlíků. Později jsme auto shodili do moře a na zmíněném
úřadě jsme si sami vystavili pasy, vzájemně jsme si je podepsali 
jménem
konzula. Nakonec jsme zbytečně stáli desítky hodin frontu na španělské
vízum. Konečně se nám podařilo 21. července dostat se na malý dánský
parník, kterým jsme dopluli do Anglie.
311. československá bombardovací Peruť byla založena 2. srpna a na
základně v Honningtonu bylo započato s jejím budováním. Letci se 
museli
hned dát do práce. S přeškolením na britské letouny se nedělaly velké
okolky. Přidělené wellingtony byly familiárně překřtěny na velouše. Ně-
kteří z letců nestačili ani nalétat předepsaný počet hodin a byli hned
zařazeni do operačních posádek, tehdejší hrozivá situace Velké Británie
takové tvrdé řešení naléhavě vyžadovala.
Hlásil jsem se ke stíhacímu letectvu, přišel mi však z vyšších míst
zamítavý dopis: s politováním mi bylo sděleno, že mé žádosti nemohou
vyhovět, neboť stíhače lze vycvičit v termínu podstatně kratším než 
pilota
nočních bombardérů.
Nebyl jsem u perutě od jejího založení, absolvoval jsem z neznámých
důvodů hned tři letecké kursy a bylo mi řečeno, že budu sloužit u 
britské
perutě. Já jsem ani k naší letecké jednotce nechtěl, zkušenosti z 
Francie mě
poučily. Tím víc jsem byl překvapen, když jsem vystoupil na nádraží
nedaleko polního letiště East Wretham, kde se ke mně hlásil jakýsi 
seržant
od 311. perutě a sdělil mi, že prý už na mě čekají.
Velitelem perutě byl tenkrát podplukovník Schejbal, v naší armádě
štábní kapitán, který byl mým velitelem ještě ve Francii. Hned jsem se 
u něj
hlásil, přestože mi bylo jasné, že si spolu nebudeme dobře rozumět. 
Také
mě hned uvítal:
92 ;~ ~ 93
Á pan Šiška, ty jsi dezertoval,nebo ne.
  Já ne, pane štábní, vás už jsem však na letišti nenašel. Odejel jsem 
splnit
váš rozkaz do Bordeaux a než jsem se vrátil, byl jste pryč!`
Nechápavě se na mě chvíli díval, pak mávl rukou a cosi zabručel, že 
toho ~;
raději necháme.
Nebyli jsme si prostě vzájemně sympatičtí, a pokud byl velitelem 
perutě,
dávali jsme si jeden na druhého dobrý pozor. Naštěstí jsem pod ním 
sloužil
jen pár měsíců, pak ho odveleli do vyšší funkce. Což už tak na světě
chodí . . ."
Od začátku války do doby nasazení nově vyráběných čtyřmotoráků typu
stirling, halifax a lancaster, to je zhruba do druhé poloviny 
roku 1941, bylo
bombardovací britské letectvo rozděleno jen do pěti grup neboli 
sborů
s libovolně měnitelným počtem peruťí. V jednotlivých sborech se užívaly
tyto letouny, které s výjimkou prvního byly všechny dvoumotorové: 
fairy-
battle, blenheim, welhngton, whitley a hampden. Jednomotorové 
fairy- '
battle 1. sboru byly po bojích ve Francii početně omezeny a 
představovaly
spíš jen operačně-taktickou zálohu, blenheimy 2. sboru byly převážně
určeny pro hazardní útoky denní, hampdeny 5. sboru byly obvykle
používány k náletům na německé přístavy a k zaminování jejich přístupo- .
vých cest a konečně letouny typu Wellington (3. sbor) a Whitley 
(4.sbor) 
byly.jádrem výškového bombardovacího letectva nočního, určeného proni-
kat i do hlubokého nepřátelského vnitrozemí.
"Třistajedenáctka byla zařazena do 3. bombardovacího sboru. Jeho
úkoly spočívaly v útocích na říši i obsazená území. Koncentrace flaku,
protiletadlové dělostřelecké palby, byla nad některými německými městy
velmi silná. U lehčích rychlopalných ráží jsme vídávali jen svítící střely,
říkali jsme jim vuřty, těch nesvítících bylo však třikrát víc.
Za pásmem pobřežních baterií a světlometů byly ve vnitrozemí rozloženy
pozemní stanice, které naváděly noční stíhače. Vzdušný prostor nad celou
oblastí severozápadní Evropy byl rozdělen do pomyslných krychlí, do
každé patřil jeden stíhač. Jakmile byly zjištěny nebo alespoň hlášeny
bombardéry, stíhač odstartoval a do krychle se usadil jako pavouk, 
nad
majákem vyčkával. V součinnosti se světlomety a naváděcí stanicí napadal
potom letouny, které právě jeho krychlí prolétávaly, ať již do 
vnitrozemí či
zpět. Bylo z čeho vybírat. Nad Německem létaly stovky bombardérů.
Útok na zpáteční cestě byl možná nebezpečnější, byli jsme unaveni
a letouny byly často poškozeny při soustředěné dělostřelecké palbě nad
cílem. Jakmile nás stíhač zjistil, dal obvykle červenou raketou 
znamení
a světlomety okamžitě zhasly. Museli jsme potom vydat ze sebe 
všechno,
stíhač nás jen nerad pouštěl ze svého zaměřovače . . .
V posádce, kterou jsem později převzal, byl původně prvním pilotem
rotmistr Musálek, který později zahynul při letu k operačnímu úkolu nad
Biskajem, navigátorem byl poručík Mohr a radiotelegrafistou poručík
Ščerba. Předním střelcem byl četař aspirant Pavel Svoboda, měl u perutě
bratra Svatopluka, také palubního střelce, sám byl vysokoškolákem,
byl chorvatské národnosti českého púvodu, 
Studoval kdysi práva. Zadní střelec Rudolf Skalický byl přezdíván Blondy, byl Chorvatské národnosti českého původu, k nám se přihlásil dobrovolně. 
Šest lidí v posádce velouše, každý měl jinou povahu, vzdělání i záliby,
válka nás svedla dohromady. Všichni jsme chtěli přispět k porážce 
nacismu,
ve velouši jsme však museli spoléhat jen na velké přátelství, vždy 
jeden na
druhého a vždy být ochotni nasadit za druhého i život.
Právě s touto posádkou jsem nalétal nejvíce operačních hodin, zažil jsem
s ní však i pár nepříjemností. '
K první došlo v úterý 12. srpna 1941, kdy jsme se vraceli s 
letounem KX-
M jako Marie z náletu na Hannover. Byla krásná noc, výborná 
dohlednost
a blížili jsme se k Anglii, když Blondy nečekaně promluvil do 
palubního
telefonu. Jinak byl na slovo skoupý.
,Za námi dvoumotorový letoun v naší výšce. Zatím mimo dostřel.`
Nic víc. Vzali jsme zprávu na vědomí, Áda i já, a požádali jsme 
Blondyho,
celkem jistě zbytečně, aby dával pozor. Později jsme kolem zahlédli
několik dalších letounů, vracelo se nás hodně. První letoun se 
nepřibližoval
a ani nevzdaloval, nedal se však zatím určit jeho typ.
Doletěli jsme nad domácí letiště a tam právě přistával jeden z našich,
letiště již s námi bylo ve styku a předávalo nám pokyny.
,M jako Marie, volá Narcis, ještě jeden okruh! Držte výšku tisíc stop, 
jste
druzí v pořadí!`
,M jako Marie, rozumím!`
Slovo narcis neboli anglicky dassodil bylo krycí radiofonickou 
volačkou
naší letištní kontroly. Nebylo ovšem vybráno podle jména nějakého letce
- za letištěm na skrytém lesním palouku kvetly od jara mezi 
rozhozenými
rododendrony stovky a stovky překrásných narcisů, vytvářejících celé
koberce různých odstínů a vzorů.
Vyrovnal jsem v předposlední zatáčce, přepnul na palubní telefon
a rozkázal střelcům opustit věže, což odpovídalo běžnému provoznímu
předpisu pro případ havárie. Znova jsem přepnul na fonii pro styk 
se zemí
a zaslechl jsem další pokyny:
,M jako Marie, přistávejte, pořadí jedna!`
Dole u startovací karavany zhaslo červené světlo a rozsvítilo se 
zelené.
Pod námi byla tma a ukazovala se jen dlouhá řada slabých světélek podél
levé strany vytyčené přistávací dráhy. Musím zde ještě poznamenat, že
tehdejší letištní kontrola měla za povinnost - stejně jako odpovídající
součást dnešní letecké dispečerské služby - poskytnout letcům údaje
nezbytné pro plynulý a bezpečný let. Jednak údaje o technickém stavu
letištní plochy, údaje povětrnostní a podobně. Jednak měla zajišťovat na
letišti a nad letištěm i v jeho okolí potřebné vzdálenosti mezi 
pohybujícími
se letouny, udržovat tedy rozestupy podélné, příčné nebo výškové. V přípa-
dě prvním poskytovala letištní kontrola pouze informace, avšak v 
případě
druhém, při zajišťování rozestupů, dávala přímo rozkazy. Právě na tento
rozdíl, jen zdánlivě nepatrný, jsme těžce doplatili a ztratili jsme 
málem
životy jen proto, že jsme řádně poslouchali. Rozhovor se totiž 
rozvíjel dál.
94 ~ ' 95
vas neseane~
,Rozumím . . . Co se děje, není snad nálet?`
Už je odhoukáno!`
Rozsvítil jsem tedy polohová světla a natočil jsem letoun do 
poslední
zatáčky před přistáním, do dnešní čtvrté zatáčky na okruhu, vtom ale
proletěly mezi pilotní kabinou a pravým křídlem bílé čáry. Vzápětí se ozval
rachot a současně kdosi v telefonu vykřikl:
,Střílí po nás!`
Hned přišla druhá salva, letoun byl právě ve skluzu a měl jsem co 
dělat,
abych led nad zemí vyrovnal. Byl jsem hotov s přistáním, ne zrovna
nejjemnějším a samozřejmě mimo dráhu, sedli jsme bez podvozku na
břicho. Ten zmíněný blbec za námi byl Němec, odhodil ještě několik pum
na plochu a odletěl. Parchant zřejmě dobře věděl, že střelci musejí před
přistáním opustit věže, a sestřelil nás nad letištěm."
"Ten blbec" byl kapitán luftwaffe Streib, nositel rytířského kříže s 
dubový-
mi ratolestmi, na Messerschmittu Me Bf 110 číslo 69-OH, velitel 
pexut~
nočních stíhačů původně z Venlo, který byl podobnými kousky dobře znám
po celém holandském, belgickém a severofrancouzském pobřeží. Dne 3.
a 12. března 1942 sestřelil údajně po jednom letounu 311. pérutě: 
První byl
Y 1070 při návratu z operačního letu na Paříž (velitel letounu seržant
Hradil, zadní střelec seržant Strachoň) a druhý P 1802 při návratu z 
Kielu
(velitelem letounu letkový seržant Fína, zadní střelec seržant 
Rajskup). '~
K sestřelení tohoto druhého letounu došlo přesně ve 20.53 hodin GMT,
letoun ihned začal ztrácet výšku. Přistál posléze v tísni na širém Severním
moři v poloze 53°17'N a 03°07'E, daleko západně od holandského ostrova
Tesselu, a vynikající radiotelegrafista této posádky podporučík 
Cibulka,
předválečný dopravní letec, zdárně a žel i marně udržoval spojení s 
britskou
pozemní stanicí do samého konce. Poslední zpráva statečného Cibulky
zněla, že letoun se potápí; přičemž byl v tom okamžiku vzdálen sto třináct 
kilometrů od nejbližší pevniny. Zhruba o jedenáct měsíců dříve, 17. 4.
1941, sestřelil pry Streib další český wellington J 1599 s posádkou 
seržanta r
Kračmera. Zasažený bombardér začal v oblasti Kolína nad Rýnem hořet
a roztrhl se nejspíš ještě ve vzduchu, takže celá posádka zahynula, 
její zadní
střelec však stačil útočící stodesítku zasáhnout a Streiba těžce zranit,
dotyčný si tehdy musel poležet čtvrt roku v nemocnici. Jeho kolegové 
z 3.
divize nočních stíhačů luftwaffe z velitelství Deelen o něm kdysi 
tvrdili, že
střílel s oblibou z palubních zbraní i po spojeneckých letcích, kteří 
vyskočili
padákem. Zpupný nacista a nadčlověk Streib - jestliže snad dosud žije 
- by
se aspoň dnes měl dovědět, že úspěšný Kračmerův zadní střelec JUDr.
Rudolf Lifczicz byl pouhým seržantem a dobrovolníkem naší zahraniční
armády a že byl jinak čistokrevný ostravský Žid . . .
"Ráno mechanici napočítali, že Marie dostala sedmačtyřicet zásahů, což
není málo. Některé proletěly pár centimetrů nad hlavami střelců, kteří při
startu a přistání obvykle seděli v trupu na sklopném polním lůžku. 
Popisuji
96
první horké chvilky, které jsem u 311. peruti prožil, nebyly však poslední • • 
Neodpočinuli jsme si dlouho, za dva dny jsme dostali wellington 
D jako
Dalibor a znovu jsme byli zařazeni do operační činnosti. Při třetím 
náletu,
jehož cílem byl Kiel, jsme se vraceli na domácí letiště, byli jsme však
varováni, že v blízkostí je německý letoun, po dosednutí jsme měli
okamžitě vystoupit a zalehnout. Přistáli jsme, posádka vyskočila a já 
jsem
se rozhodl, že s Daliborem odjedu mimo letištní plochu. Nevím proč, 
snad
z náhlého popudu. Vážil jsem si práce našich mechaniků a také jsem
nechtěl, aby nějaký nácek můj nový letoun opět rozbil. Šlo o stavovskou
čest, Dalibor byl nejlepší u perutě. Jarda Doktor zase tvrdil, že 
nejlepší-je
jeho Uršula, jiní zase nenechali dopustit na svou mašinu. Popojel 
jsem
sotva několik desítek metrů, když za mnou dopadla řada pum. Oslnivé
záblesky a silné výbuchy přehlušily řev leteckých motorů, Daliborem přímo
nadhodily. Byl jsem příliš rozjetý a nemohl jsem zabrzdit na konci 
letiště,
stočil jsem tedy letoun ostře doleva pod stromy a zachytil jsem 
pravým
křídlem o porost, křídlo se poškodilo.
Mnohem větší škody byly zjištěny druhý den ráno a pocházely od střepin,
které proletěly trupem. Kdyby letoun zůstal na původním místě, byl by
možná vyřazen.
Dva kamarádi, kteří vyskočili z letounu, byli částečně zasypáni a popále-
ni, jakmile se však dali trochu do pořádku, šli opět létat. Po každém 
náletu
na naše letiště jsme museli celou dráhu podrobně pročesat, sbírat 
střepiny
od pum. Civilní zaměstnanci zasypávali krátery a parní válec je 
zarovnával,
znemožňoval se tím ale výcvik nových posádek, zejména v noci.
Jednou ráno po jiném napadení našeho letiště startoval velouš ke
cvičnému letu. Několikrát předtím jsme prošli dráhu a sebrali celou
hromadu střepin a Čistky se vždy zúčastňovali všichni, jakmile se jen 
mohli
uvolnit, vždyť šlo o bezpečnost každého z nás.
V polovině dráhy vpravo od směru rozběhu, popojížděl parní válec
s dvoučlennou posádkou a upravoval nějaké nerovnosti povrchu. Letoun
už ve velké rychlosti najel na zapomenutou střepinu a praskla pravá
pneumatika. Těžký bombardér se okamžitě stočil doprava a prudce narazil
na parní válec, vše začalo okamžitě hořet . . . Zápach spáleniny jsme 
cítili
po letišti ještě celou řadu dní. Ztráty byly tehdy i během operačního
výcviku, nejenom při náletech na Německo."
Mezi nejvzdálenější a pro piloty nejnamáhavější patřilo několik náletů
na Itálii, na její severní průmyslová centra Milán, Turín a Janov. 
Podlézavý
Mussolini poslal totiž své bombardéry na Londýn a bylo nutné mu vrátit
jeho pozornost - musel poznat, že ho před protiútokem neuchrání ani
Alpy. Šiška se těchto dálkových náletů zúčastnil:
"Ocelka svolal 10. září 1941 do místnosti předletové přípravy pět
zkušených posádek s prvními piloty Vildomcem, Rybou, Radinou, 
Pohloď-
kem a Sebelou, mě přidělili na druhé řízení ke kapitánovi Pohloďkovi. 
Byli
jsme velmi zvědaví, jaké překvapení se na nás zase chystá, na velouše 
byly
97
totiž pod trup narychlo připevněny dlouhé hliníkové nádrže o obsahu 120 galonů (546 litrů). Dohadovali jsme se o možném cíli, nikdo ale nevěděl nic určitého. Jasná byla pouze závislost mezi množstvím neseného paliva a odpovídající délkou doby letu, která by za daných podmínek - poprvé v bojové historii Třistajedenáctky - mohla přesáhnout deset hodin. Ocelka se s věcmi nikdy dlouho nemazlil a rázně začal.
,Start bude v 18.45. Odstartujete normálně na hlavní nádrže a teprve ve výšce tří tisíc stop přepnete na nádrže náhradní. Po dvou hodinách letu se opět vrátíte na hlavní a náhradní odhodíte. Nesmíte na nezvyklý úkon zapomenout, jinak by se neotevřela pumovnice. Dnes je cílem známé Torino . . . Góring s povděkem kvitoval, že letíme na Itálii a přislíbil, že vás nebude po cestě obtěžovat. Poletíte přes okupovanou a volnou Francii. A nyní pozor! Kdo nebude mít nad městem Chambery devět tisíc stop, otočí hned čelem vzad. Nepřeletěli byste jinak Alpy! Náhradním cílem je Le Havre. Jasné? Ano? Letu zdar!' Tak nějak nám Ocelka promluvil do duše - a nikomu nebylo do řeči . . .
Toho večera jsme startovali čtvrtí v pořadí, před námi byl Franta Radina s Pánkem jako druhým pilotem. Mnozí z perutě se přišli na nás podívat, jak se dostaneme do vzduchu, a my uvnitř letounů jsme jistě byli nejzvědavější, s tak velkou zátěží jsme dosud nestartovali. Za šera jsme opustili břehy Anglie, výšku jsme nabírali jen velmi pomalu a já jsem stále kontroloval benzín, na kterém dnes záleželo ze všeho nejvíc.
Po dvou hodinách jsme odhodili vyprázdněnou přídavnou nádrž a dostali jsme se nad mraky, v dáli před námi se rýsovaly vrcholky Alp.
,Máme sedm tisíc stop a tři sta galonů, co budeme dělat?'
Nikdo neodpověděl, v hlavách se nám honily různé myšlenky. Kdo nám uvěří, že jsme nedosáhli potřebné výšky? Jde přece i o čest perutě a my jsme byli vybráni. Pohlodek jen zvýšil poněkud obrátky a stručně rozhodl:
,Pokusíme se . . .'
Alpy se přibližovaly a zamířili jsme k nejbližšímu sedlu, začali jsme trochu příkřeji stoupat. Hlídal jsem teď také teplotu motorů, žaluzie byly otevřeny naplno, věnce výfukového potrubí se rozpálily, stala se z nás velká a zdaleka patrná světluška. Ručička teploměru se nepříjemně blížila k červeně ohraničené rysce. Kolem pluly zasněžené horské vrcholky Alp a my jsme konečně dosáhli vytouženého sedla. Nad námi byla nekonečná tma. Pohlodek opět snížil obrátky na cestovní rychlost, ulehčením jsme si vydechli.
Turín jsme našli snadno. Italové si nedělali se zatemněním velkou hlavu. Koncentrace flaku byla dost silná, avšak palba poměrně nepřesná.
Odbombardovali jsme a byli jsme příjemně překvapeni, že tamní obrana neužívá světlometů. Když jsme znovu přelétávali Alpy, ještě po nás několikrát vystřelili, my jsme ale pospíchali domů.
Na zpáteční cestě zjistil navigátor Macenaur polohu, byli jsme v té chvíli nedaleko Lyonu. Pohlodek ležel na místě bombometčíka, nebylo mu dobře. Podíval jsem se na ukazatel benzínu a doslova jsem se vyděsil,
98
Do............. ., .- .- _ -
daleké Anglie nám benzín rozhodně nemohl stačit, seřídil jsem proto
otáčky na úsporný chod a raději jsem ostatním nic neřekl. Najednou nám
motory přechodně vysadily, celý letoun se zachvěl, a teprve tehdy 
jsem
informoval posádku, že došel benzín v hlavní nádrži, že však máme stále
ještě záložních šedesát galonů.
Po přepnutí na tuto rezervu se oba motory opět pravidelně rozběhly,
ztratili jsme ale několik set metrů drahocenné výšky. Na úrovni Le 
Havru
jsme vypadli z mraků, hned po nás začali střílet, nad Kanálem motory
znovu a definitivně vysadily, udržoval jsem letoun ve správném směru 
už
jen klouzavým letem, telegrafista Simet mi dal směrník. Začali jsme 
v devíti
stech metrech, pod námi tma, vrtule se bezhlučně protáčely. Upozornil
jsem střelce, aby opustili věže, a všem jsem sdělil, že budeme sedat 
na
vodu . . . Byl jsem v kabině sám, ostatní už byli v trupu letounu. 
V tu chvíli
jsem zahlédl bílou čáru pěny a doslova jsem zařval, že před námi je pobřeží.
Světlem pod přední věží jsem vyťukával S.O.S. a vzápětí na pobřeží
vyskočil světlomet, ukazoval cestu k nejbližšímu letišti. Byli jsme 
nad
nějakým lesem, žádné letiště jsem ale neviděl. Později jsem zahlédl
paseku, vysunul jsem podvozek a klapky. Letoun už cestou škrtl o 
vrcholky
stromů a byl rychle stržen k zemi, v trupu zapraskalo a křídla o 
cosi
zavadila. Letoun se silně odbrzdil, naštěstí jsme už dosedali. 
Následovalo
pár nárazů a letoun se začal kácet na hlavu, konečně se zastavil a po 
chvíli
tvrdě dopadla ostruha.
Vystupovat, jsme doma!`
Volal jsem na posádku, nikoho jsem však neviděl, všichni byli vzadu
v trupu a zřejmě vyrovnávali letoun vlastní vahou.
Po vystoupení jsem zažil nepříjemné překvapení - domnělé letiště byla
ve skutečnosti paseka plná kůlů a překopů, které měly zabránit leteckému
výsadku. Obě křídla našeho velouše byla do hloubky proražena. Blížila se
k nám místní domobrana s loveckými puškami. Když si ověřili naši
totožnost, měli radost, že se nám nic nestalo, a pozvali nás na 
farmu na
snídani. Přijel také velitel nedalekého letiště a zvědavě si chvíli 
prohlížel
letoun.
,Kdo s tím přistál?`
,Já, pane.`
,Skvělá práce, seržante, blahopřeji.`
,Co bude s letounem, pane?`
,Zůstane zde. Vyrobíme dříve nový, než bychom tenhle vytáhli a opravi-
li. Hlavně že jste zdraví.`
Za pár dní jsme letěli s původní Musálkovou posádkou na Hamburk
a poblíž Oldenburku nás napadl noční stíhač, připravil nám další horké
chvilky.
Dne 26. září jsme letěli na Itálii znovu, cílem byl tentokrát Janov.
Odstartovali jsme jako druzí v 19.33 hodin, tedy již za naprosté 
tmy. Naše
KX-B jako Božena výborně stoupala. Sotva jsme opustili Anglii, 
dostali
jsme se do bouřkových mraků a stěží jsme si rozuměli i v telefonu.
98 ~I 99
Z listů vrtule šlehaly elektrické výboje a tvořily souvislou okružní svatozář, 
pár desítek centimetrů širokou.- Všechno kovové v letounu na
dotek tlouklo. Doufali jsme jen, že nám Němci za takového počasí dají
pokoj.
,Pavle, proč střílíš?` zeptal jsem se předního střelce.
,Nestřílím . . . mezi hlavněmi přeskakují výboje.`
Mně vzadu také,` hlásil Blondy.
~čerba musel vypnout rádio; jakýkoliv příjem byl nemožný. Letěli jsme
už dlouho a objevily se první hvězdy, proti inkoustové obloze začínaly
jiskřit vrcholky Alp. Přehoupli jsme se opět nad nějakým sedlem a 
směřo-
vali k cíli. Tam po nás zahájili palbu, velmi soustředěnou, 
odbombardovali
jsme a velkou zatáčkou přes moře jsme se vrátili na zpáteční trať.
Bouře nad Francií ustala a my jsme konečně navázali spojení s Anglií.
Ščerba se dlouho nemohl dorozumět a později nám všechno vysvětlil - 
byli
zvědaví, kde jsme - či spíš kde jsme byli, a obávali se, že nás fricové 
dostali.
Všechny operační lety byly pro špatné počasí zrušeny a letouny na cestě
byly odvolány, bombardovali jsme pouze my. 
Naše posádka, Musálkova, byla vůbec jediná, která v onu noc nad Itálii
pronikla, vstoupili jsme asi trochu do dějin. Janov jsme 
bombardovali ze
14 000 stop, odlehčená mašina pak snadno nabrala větší výšku pro zpáteční
cestu.
Z celkového počtu sedmi posádek, které v uvedenou noc startovaly, 
byly
tři určeny na Kolín a zbývající tři, jež původně s námi směřovaly na Janov
a jejichž telegrafisté měli možnost zůstat trvale na příjmu, odhodily 
pumy
na záložní cíl na francouzském pobřeží.
O dva dny později, 28. září - na Václava, jsem letěl opět na Itálii, 
znovu
s Musálkem na Janov, tentokrát byly vyslány čtyři posádky. Startovali 
jsme
první a let proběhl bez zvláštních potíží.
Hlídal jsem po celou cestu tam i zpátky benzín a otáčky jako ostříž.
Nad anglickym pobřežím byla ranní mlha, nepřijal nás po návratu ani
Manston poblíž Doveru a poslal nás do Abingdonu, kde se zatím 
podmínky
také zhoršily.
Anglická mlha byla pojem, byla pro nás tenkrát skutečným nepřítelem,
pozdější důmyslné přibližovací a přistávací radiové pomůcky byly v roce
1941 rozpracovány jen teoreticky či nanejvýš byly ve vývoji, o 
palubním
radaru jsme si v bombardérech mohli nechat zdát. Po dosažení záložního
cíle jsme již neměli žádnou volbu, benzín zase docházel a museli jsme 
již
riskovat, děj se co děj, trojrozměrnost v létání je neúprosným pánem.
Dotyk se zemí byl pořádně tvrdý, a když jsme konečně zastavili, vynořila 
se
u křídla silueta protipožárního vozu a přímo proti nám, pilotům, bylo 
cosi
tmavě šedivého, tmavšího než okolní mlha. Pouze pár metrů před přední
střeleckou věží se výhrůžně tyčila bytelná zeď hangáru. Dostalo se nám
skutečně vřelého uvítání.
Uvedený let byl mým nejdelším a současně byl také nejdelším letem,
který kdy u bombardovacího letectva československá posádka podnikla
- trval plných deset hodin a třicet minut. 
- 100
- Po tomto datu se přestalo nad Itálii létat, přídavné palivové zařízení bylo odpojeno a 
peruť opět přešla do útoku na cíle v rajchu, prodlužující se 
noci
umožnily proniknout hluboko do vnitrozemí.
Nemohu si zde odpustit malou poznámku o tom, jak neodhadnutelný je
osud. Poslední den v září byla Peruť určena k náletu na Štětím já jsem ale
neletěl. V jídelně při večeři kdosi poznamenal, že by si měl někdo 
alespoň
cestou nechat udělat na tváři jizvu, jaké kdysi s oblibou nosívali 
pruští
oficíři. Když se letouny vrátily, měl přední střelec z posádky kapitána
Stránského krvavou ránu na obličeji. Zasáhla ho ojedinělá střepina, šance
asi jedna k miliónu . . . Jmenoval se Peprníček, zůstal později nad
Essenem.
Po posledním Janovu odešel od nás, tedy z naší posádky, rotmistr Áda
Musálek, odlétal požadovaných dvě stě operačních hodin a převzal pře-
chodně funkci instruktora. V roce 1943 se opět vrátil k operačnímu 
létání,
již v britské hodnosti nadporučíka, dlouho však nevydržel a byl 
pohřben na
památném Brookwoodu.
Stal jsem se velitelem letounu a k posádce, nyní už k mé posádce, byl
přidělen známý Pepík Filler, který měl v létě létat se Schořem a který byl 
na
podzim s námi na pěti náletech, včetně Berlína.
V polovině prosince přišel do posádky místo Fillera seržant Tománek.
Bylo krátce před dovolenými a Pavel Svoboda se chtěl ženit. Letěli 
jsme
v nové sestavě jednou na Wilhelmshaven.
Pěkné dny brzy uběhly, Pavel si vzal půvabnou Dánku, svatba byla
v kruhu posádky a na Štěpána jsme se museli vrátit k peruťi.
První neděli po svátcích, 28. prosince 1941, jsme měli hotovost. Bylo
mizerné počasí a všichni jsme doufali, že pro danou noc budou lety 
zrušeny.
Zrovna jsme se dohadovali s Cyrdou Šebelou - právě s tím, který byl 
mým
velitelem roje už v osmatřicátém - kam večer asi vyrazíme, a Cyrda
navrhoval Cambridge, když naše klábosení přerušil hlas z tlampače.
,Všechny posádky ve čtrnáct nula nula do operačního sálu.`
Bylo po náladě, odloudali jsme se na předletovou přípravu. Ocelka
přečetl seznam posádek a my jsme se snažili uhádnout, jako obvykle
marně, kam asi poletíme. Cílem byl opět Wilhelmshaven. Jedinou útěchou
mi bylo, že cesta bude tentokrát poměrně krátká, byl jsem vycepován na
dlouhých tratích a šel jsem na osmnáctý operační let.
Cestou zpět na ubikace jsme si dělali s Pavlem legraci, že z cíle 
budeme
doma dřív než z Thedfordu z hospody. Jako novopečený ženáč se trochu
čertil. Většinou nadáváme, kam nás v tomhle počasí ženou. V jídelně sedí
Honza Lenc, kterého propustili z nemocnice. Před šesti týdny při 
návratu
z náletu na Kiel se důkladně seznámil s mořem, museli přistát na vodě
a pouze dva ze šesti později zachránili. Všichni se shodujeme, že 
voda pro
letce nic není, prý se nedá ani pít, všichni se hlasitě smějí a souhlasí 
. . .
Letíme opět ve stejném obsazení, na Pepíka Tománka jsme si ale zatím
pořádně nezvykli, třebaže je velmi dobrym pilotem, stoprocentním. Po
startu opisujeme povinný okruh nad letištěm a potom nabíráme kurs 
nula
1 ~ ~ ~ 101
.•• sedm pět. Před nepřátelským pobřežím neustále přibývá záblesků, jsou 
barevnější, a pak se ukazuje hotovým ohňostrojem Wilhelmshaven.
,Lojzku, jdu na zaměřovač,` hlásí navigátor Mohr. ,Drž se středem
zálivu, potom tě povedu.`
Rozumím . . . Zvláštní, že po naší mašině tak málo střílejí . . .`
Vzápětí vidím důvod: Před námi letí wellington, všechna protiletadlová
palba Je soustředěna k němu. Využívám okamžitou situaci, přivírám plyn
a klouzám blíž. Ztrácíme výšku, proti zasněženému pobřeží začínám
rozeznávat obrysy objektu. Zdá se, že Němci o nás zatím nevědí, nebo nás
snad chtějí překvapit?
,Kurs sto osmdesát pět!`
,Rozumím, kurs sto osmdesát pět.`
,Drž horizont, rychlost sto padesát.`
Rozumím, rychlost sto padesát. `
Celý přístav je jasně osvětlen vystřelenými světlicemi.
,Pumovnici ! `
,Pumovnice otevřena! Držím horizont, rychlost stále sto padesát! 
,Pozor! Bombarduji!` .
Uvedená rychlost byla ovšem v mílích, odpovídala by asi dvěma stům
čtyřiceti kilometrům. Někdo se dnes jistě může pousmát, nám se ale tenkrát
zdála pěkně veliká . . . Po každé odhozené pumě cítíme, jak Božena
s ulehčením nadskočí. Po chvíli Blondy hlásí zásah, hned se přidává Mohr.
Podrž mašinu, budu fotografovat!`
Ščerba hlásí do Anglie, že jsme odbombardovali a navigátor pořizuje
nezbytný snímek.
,Hotovo! Kurs nula nula a škrábni tam plyn, ať už jsme pryč.`
,Rozumím, držte se!`
Motory se rozeřvaly, snažím se zmizet, dole se otevírá peklo. 
Objevují se
další a další řady ohňů, které ale zakrývají nesčetné záblesky protiletadlo-
vých baterií. Pátrají po nás desítky světlometů a několik kuželů nás olízlo.
Nikdy bych nevěřil, že velouš tolik vydrží, a také bych s ním podobné 
cviky
nezkoušel. Začíná nám být horko, máme malou výšku a vuřty se k nám
pomalu přibližují, navíc s námi cloumají výbuchy granátů. Konečně jsme
opustili cíl a také pevninu. Srovnávám obrátky motorů a pozvolna začínám
nabírat výšku. Kurs nula nula přímo k severu vede nejkratší cestou na 
volné
moře. Je pouze dočasný, po pár minutách letu stočím o patnáct stupňů
vlevo a unikám mezi ostrovy Alte Mellun a Wangerooge nad 
Helgolandský
záliv, kde opět měním kurs k západu, musím se probít do bezpečí menším
slalomem. Do bezpečí . . .
Nastal konečně čas každého se zeptat, každého zvlášť, zda je v pořádku.
Každý mi nějak odpovídá a snaží se trochu se odreagovat, uniknout
hroznému napětí ve vražedné palbě. Předávám řízení Tománkovi a připo-
mínám mu, že musí stále stoupat, a odcházím s baterkou v ruce na 
povinnou
obhlídku trupu. Když procházím kabinou navigátora a telegrafisty, 
opětuji
jejich úsměvy zdviženym palcem.
Avšak nevyšlo to
Za chvíli v levém motoru zarachotilo - a pak začal hořet. Nakonec se
ulomila vrtule a my jsme skončili na vzedmuté mořské hladině. 
Wellington
KX-B jako Božena se stal Blondyho rakví. Pět zbývajících se nás 
zachránilo
v ledové vodě na gumovém člunu, Tománka jsme později museli pochovat
do moře. Ani už přesně nevím, jak jsem se s kamarády loučil, byl jsem
přece kapitánem a musel jsem pronést alespoň pár slov . . . Když nás po
šesti dnech zanesl proud k holandskému pobřeží, byli jsme napůl chromí
a omrzlí a možná i napůl šílení. Mohr byl mrtvý. Čekalo nás čtyřicet měsíců
v nacistickém vězení, což jsem ale popsal ve své knížce."
KX-B jako Božena se na svou základnu už nevrátila. Co se vlastně 
stalo?
Před nedávnem vyšla v Holandsku - a žel jen v holandštině - knížka
o Třistajedenáctce, kde se uvádí, že nadporučík luftwaffe prim zur 
Lippe-
Weissenfeld sestřelil na svém dvoumotorovém Me 110 dne 22. června 
1941
bombardér KX-T jako Tamara seržanta Viléma Bufky a později v noci 
28.
prosince 1941 i KX-B jako Božena seržanta Aloise Šišky. Jak se případ
odehrál doopravdy?
"Také jsem o tom slyšel, pravda je však jiná. Museli bychom vidět 
svítící
střely, a ani jeden ze střelců nic nehlásil, oba byli dostatečně 
zkušení. Je
mnohem pravděpodobnější, že jsme něco slízli nad cílem a není také
vyloučeno, že se projevila opožděná výrobní chyba či únava materiálu.
Mohlo ovšem také jít o sabotáž, jeden nikdy neví . . . Osobně jsem
přesvědčen, že německé princátko a ani jiný nácek mě nesundal, že si
prostě mašinu již odepsanou přimázl na své konto, v luftwaffe nebyl
podobný postup neobvyklý."
102 ~~ 103
VELITELOVO 
ČÍSLO
Vyučil se strojním zámečníkem a potom chodil do průmyslové 
školy. Cosi jej neustále táhlo k letadlům. Nikdy neopomene připomenout jeden 
zážitek z dětství, kdy se na leteckém dni v Brně poprvé svezl v letadle. Tenkrát 
ho na palubu vzal vojenský pilot, se kterým se později setkal ve Velké 
Británii. Nechme ale vzpomínat samotného Stanislava Hlučku.
,,Létat jsem začal v aeroklubu v akci ,tisíc pilotů republice'. Do března 
1939 jsem nalétal asi padesát hodin, potom byl aeroklub rozpuštěn.
Můj život hodně ovlivnil strýc Josef Putna, vzdálený matčin příbuzný, 
který v první světové válce sloužil v Boce Kotorské a aktivně se zúčastnil 
vzpoury na obrněnci Sv. Jiří. Byl pro mě vždy velkým vzorem. Mezi 
válkami pracoval jako nastřelovač těžkých kulometů a sjezdil se zbrojovkou 
půl světa. Byl to právě on, kdo mě po okupaci zapojil do ilegální práce.
Začátkem čtyřicátého roku přišel strýc s tím, že gestapo o nás ví a že 
musíme rychle zmizet - naše skupina vynášela totiž ze zbrojovky součástky 
zbraní a strýc z nich sestavoval prvotřídní kulomety.
Celý únor jsme se schovávali v protektorátě a teprve počátkem března 
jsme vyrazili přes Slovensko do Maďarska. Strýc měl všechno dobře 
zorganizováno. Na Slovensko jsme šli pěšky a za hranicemi nás čekal 
nějaký doktor, který nás odvezl až na maďarské hranice a ukázal nám další 
cestu, vyměnil nám ještě nějaké české koruny za maďarské pengo. Cesta 
přes další hranice byla už mnohem horší, byla právě obleva a museli jsme 
zůstat po celou noc na malém ostrůvku při břehu Dunaje. Nakonec jsme se 
šťastně dostali až do Budapešti, na francouzský konzulát, kde o nás už byli 
také informováni. Zde nám zařídili ubytování na dva dni a vydali nám pasy. 
Prodal jsem svou leicu, abychom byli nezávislí na nějakých milodarech. Byl 
jsem jedním z mála, kdo neměl v Maďarsku žádné potíže. Také jsem tam 
pobyl pouhé tři dny.
V přátelském Bělehradě jsme jen přestoupili a pokračovali přes Řecko a 
Turecko do Libanonu. V Bejrútu jsme se nalodili a odpluli do Francie. V 
československém táboře v Agde jsem byl zařazen mezi letce. Stejně jsem si 
ve Francii nezalétal, v létě přišla jak známo kapitulace a my jsme prchli zase 
dál, do Anglie, která jediná bojovala. Přechodně jsem byl zařazen u 311. 
bombardovací perutě jako pozemní mechanik a v prosinci 1940 konečně 
poslán do britského pilotního učiliště.
104
V Cosfordu byla československá letecká základna. Tam jsme si 
prvně v Anglii zahráli fotbal. Angličané proti nám postavili velmi silný 
manšaft, výběr leteckých instruktorů RAF, v jejich řadách bylo prý pět 
reprezentantů, kteří hráli před válkou v Praze proti našemu áčku. 
Co jsme mohli vybrat z pěti stovek letců? Přece jsme se ale snažili a 
prohráli jsme jen 5:7, já dal dva góly. Angličané si mě všimli a 
brávali mě občas na některé zápasy, měl jsem přece stejnokroj a 
alespoň jsem se ulil před pořadovými
cviky. Jako letec jsem se jednou dostal na fotbalový zápas ve 
Wembley,
samozřejmě pouze jako divák, v hledišti byl i král a nad stadiónem 
hlídkovala během celého zápasu letka stíhaček, což bylo dost 
neobvyklé. Po vyřazení z anglického učiliště jsem nastoupil k anglické 
peruti, dlouho jsem se tam však neohřál, byl jsem přeložen k nově 
formované československé stíhací Třistatřináctce.
Ještě k tomu fotbalu, z obsazené republiky odešlo několik 
špičkových hráčů, včetně několika internacionálů. Již v roce 1942 
však první padl, druhý byl vážně zraněn a třetí nebyl v Británii. 
Nikdy se nestačili dát dohromady a trénovat, za války nebyl čas. 
Špičkoví angličtí hráči působili za války většinou jako instruktoři, my 
jsme ale museli létat, pro nás výhody nebyly. Přesto jsme si při každé 
příležitosti rádi zahráli a často jsme i vyhráli, což byla nutná a jistě i 
dobrá reprezentace vlasti.
Začal jsem létat operačně; přepady letišť, doprovody bombardérů 
na kontinent nebo hlídky nad konvoji, začínal jsem se pomalu učit 
stíhacímu řemeslu přímo v boji. Musel jsem se toho učit hodně. 
Pozvolna jsem se zapojoval do každodenní činnosti československých 
stíhačů. Ve dvaačtyři-cátém jsem byl u Dieppe s celým naším plukem. 
Tenkrát padl i náš první velitel, známý ,velký Amos', jinak štábní 
kapitán Alois Vašátko.
Při jednom útočném letu nad Cherbourg jsem dostal svého prvního 
frice na FW 190. Dostal jsem se mu skoro na tělo, koupil mou dávku 
zblízka a naplno. Po přistání jsem hlásil souboj, když vymontovali 
kamery a film vyvolali, fokouše mi beze slova přiznali. Byl jsem 
báječně blízko, neměl
nejmenší šanci uniknout.
Někdy na podzim v třiačtyřicátém se začalo proslýchat, že bude do 
Sovětského svazu odvelena celá jedna peruť. Háček byl v tom, že 
smlouva s RAF platila do konce války, náš inspektorát však 
nakonec domluvil s britským ministerstvem letectví, že bude uvolněno 
dvacet pilotů. Nevědělo se, kdo a kdy pojede, hodně se však o tom 
mezi piloty hovořilo. Ještě téhož roku přišel za mnou nečekaně 
budoucí velitel skupiny: ,Hele, Malej, nechceš se mnou do Ruska?'
Napřed jsem se na Františka Fajtla podíval jen tak po očku, už dřív však 
bylo každému jasné, že domů bude ze Sojuzu blíž než z Anglie. ,Když 
mě vezmete, rád půjdu.' ,Tak fajn,' řekl stručně Fajtl.
105
Na věc jsem pak skoro zapomněl, víc jsem o tom s ním a ani s 
nikým jiným nehovořil. Tím větší bylo moje překvapení, když jsem se 
dozvěděl,
že jsem byl zařazen do dvacítky pilotů, která začátkem čtyřiačtyřicátého 
odjíždí do SSSR - Fajtl si mě skutečně vybral."
Podplukovník ve výslužbě, Zasloužilý vojenský letec ČSSR, nositel řádu 
Rudé hvězdy a více než dvaceti československých a spojeneckých vyzname-
nání, vzpomíná na dobu, kdy přistál poprvé po pěti letech na půdě své 
vlasti.
Necelé tři neděle po vypuknutí Slovenského národního povstání přistálo 
na letišti Zolná dvacet lavoček 1. československého stíhacího pluku v 
SSSR. Poprvé v dějinách 2. světové války začala letecká jednotka bojovat v 
týlu nepřítele.
"Můj přelet na Slovensko nebyl bez potíží, velitel pluku Fajtl rozhodl o 
odletu ve dvou skupinách. První vedl on sám, druhou jeho zástupce. 
Všechno šlo zpočátku jako po drátku, smůlu měl však nakonec právě on - 
a já byl jeho dvojka, střežil jsem ho jako číslo. Prasklé olejové potrubí 
donutilo Fajtla k návratu a musel jsem s ním letět zpět do Krosna. Oprava 
trvala asi hodinu, jednotku jsme ovšem už nedostihli.
Přiletěli jsme nad Zolnou až pozdě odpoledne. Velitel udělal ještě jeden 
okruh, prověřil, zda jsou letouny dobře zamaskovány, a teprve potom 
přistál a já jako poslušný pejsek za ním. Přistál jsem nakonec na půdě vlasti 
jako poslední. Na letišti byla spousta lidí, Slováci z blízkého i dalekého 
okolí nás přišli přivítat. Vítali první československou jednotku, která 
přiletěla na vlastních strojích na pomoc povstání. Vítání nebralo konce, 
velitel měl však v hlavě už jistý plán a brzy nás zahnal spát se slovy: ,Ráno 
začínáme!'
Nevěděli jsme přesně, co má starej za lubem, překvapení přišlo hned 
druhý den odpoledne.
Dne 18. září nám bylo oznámeno, že navečer podnikneme útok na 
německé letiště v Piešťanech. Mělo tam být asi čtyřicet strojů luftwaffe a 
my jsme je měli napadnout. Zašel jsem ještě za svým mechanikem 
Voloďou Filimonovem a dal jsem mu pár balíčků cigaret. Byl jsem vždy 
nekuřák, většinou jsem dal svůj příděl napřed mechanikovi a teprve až 
zbytek jsem rozdal kamarádům. Zeptal jsem se Volodi, co znamená 
červená nába u vrtule, její přední zašpičatělý kryt. Natřel jej prý červeně 
proto, aby mě už zdálky poznal, při návratu je prý číslo na boku špatně 
vidět. Musel jsem se usmát, byl jsem ale vlastně rád, že mechanik má o mě i 
o lavočku takovou starost, před nadcházejícím bojem bylo cosi podobného 
nesmírně povzbuzující.
Osm letounů vedl nadporučík Josef Stehlík, který piešťanské letiště znal, 
sloužil tam už před válkou. Byl proto vybrán za velitele přepadové skupiny a 
na mě samozřejmě zbylo jen jeho číslo, zase jsem byl jeho .dvojkou'," s 
úsměvem si postěžuje Stanislav Hlučka.
"Piešťany byly vzdáleny kolem jednoho sta kilometrů a měli jsme přísně 
zakázány jakékoliv hovory rádiem. K tomu jsme museli letět těsně nad 
zemí, aby nás německé hlásky zjistily co nejpozději. Přiblížili jsme se k cíli, 
který byl dobře patrný.
106
Řítím se na letiště hned za svým dočasným velitelem, naše kanónky 
se rozštěkaly. První zásahy způsobily mezi překvapenými Němci 
paniku. Po zteči jsme hned vedli stroje do výše a podle připraveného 
plánu jsme začali hlídkovat přímo nad letištěm a krýt jednotku před 
možným napadením ze vzduchu. Zatím se jen díváme, jak naši 
kamarádi ničí palbou svých zbraní nepřítele. Pokolikáté už! Před 
hangárem hořely dvě štuky, které jsme
zapálili se Stehlíkem.
,Vzduch čistý!' zvolal Stehlík do rádia.
Na tento smluvený signál jsme se přidali k ostatním. Stehlík zahlédl 
ještě lávku, po které Němci přetahovali letouny. Tam pod stromy stály 
stíhačky focke-wulf 190, velmi nebezpečné. Šel jsem na ně těsně za 
Stehlíkem a naše kanónky udělaly své. Co nezachytily větve stromů, 
slízly německé letouny. Německá obrana pravděpodobně zaspala, 
nedovedu si jinak dodnes vysvětlit, proč po nás nestříleli. Začínali 
jsme už druhý útok, a nikdo se stále
neozýval.
Mohu se přiznat, že přepadu letiště jsem se zúčastnil s určitými obavami. 
Nejvíc starostí mi dělala právě protiletadlová obrana, měl jsem příliš špatné 
zkušenosti z Francie. Němci svá letiště dokázali urputně bránit a ovzduší 
nad takovými místy jako třeba Poulmic, Lenion nebo Morlaix bylo 
hotovým peklem. Všude kolem byla hustá síť červeně trasujícího střeliva a 
další nepříjemné nástrahy, které náckové vždy nastrojili. Měl jsem během 
cesty dost času si všechno připomenout. Tady nás ale trápily jiné nepříjem-
nosti: lízání terénu na trati v délce sto kilometrů, náročné dodržování 
malých rozestupů, pohled na kamarády z boku, kteří nehnutě seděli jako 
mrtvé figuríny v zasklených kabinách panoptika, spěch lavoček letících na 
přidaný plyn, vzpomínka na blízký, a přece vzdálený domov - i krátká 
příprava nervů na skok na škodnou. Všechno dohromady vytvořilo pocit 
silného napětí, které mělo hodně společného s nerváky nad mořem či 
rovinami severní Francie, a ještě cosi zvláštního navíc - byli jsme už vlastně 
doma. Celá akce dokonale vyšla!
Dlouho jsme se těšili z úspěchu, který nás morálně pobídl. 
Doslova vystřílený respekt se později někdy projevoval až 
nepříjemně.
Akce kladně zapůsobila i na pozemní personál trpící určitou 
depresí z neobvyklého obklíčeného postavení našeho pluku. Škoda 
jen že jsme se na podobné přepady nemohli vydávat i později.
Taktika i technika přepadu piešťanského letiště byla rámcově určena 
předem, provedení přepadu bylo však ponecháno na veliteli podle 
dané situace na místě .Věděli jsme o rozmístění letounů před 
hangárem, kde se vždy nějaké najdou, neznali jsme však rozsah 
nepřítelovy kamufláže, ta se dala pouze předpokládat. Proto pouze 
první úder byl veden podle plánu - všech osm lavoček letělo vedle 
sebe, stupňovitě doprava od velitele. Úkolem celého útoku bylo zničit 
co nejvíce nepřátelských letounů na zemi. Při prvním průletu jsme 
palbou pokryli téměř celý prostor letiště napříč. Na pozemní personál 
měl přepad i psychický účinek, zahnal jej do krytů. Zbývající útoky 
byly diktovány úkolem ničit všechny prostředky luftwaffe,
107
které nebyly dosud zasaženy, k jejich likvidaci byla určena taktika
,volného výběru. Bylo nutné spěchat, přesně mířit a ještě k tomu všemu se
vyhýbat a hlídat ostatní, aby nedošlo ke srážce lavoček ve vzduchu. Při
dalších útocích byly objeveny jiné zamaskované Mé 109 a okamžitě
napadeny. Neútočili jsme pumami, mohli jsme proto využít razance střelby
z přízemní výšky a jít nepříteli na tělo. Odpoutali jsme se od cíle a znovu
jsme zahajovali zteče v čase co nejkratším. Měli jsme k tomu ty nejlepší
podmínky, neohrožovala nás pozemní palba, museli jsme ale být bdělejší
a neustále pokukovat po sousedních lavočkách. V tomto směru jsme měli
velké zkušenosti z hromadných soubojů a masového nasazení desítek i více
strojů na poměrně malém prostoru ze západní fronty. Největší úspěch
i výhoda celého piešťanského přepadu byla ovšem v tom, že nepřátelská
obrana se nezmohla na odpor. Mám-li mluvit o osobních pocitech, dodal mi
přepad jistotu i kuráž a těžko definovatelný druh uspokojení, že už konečně
mohu po letech dlouhých bojů v exilu splatit nepříteli dluh doma.
Nezasvěceným mohly připadat naše zteče chaotické, dokonce snad
ztřeštěné. Díval-li se však na ně letecký odborník někde v bezpečí poblíž
letiště nebo dokonce z krytu na letišti, byl určitě jiného názoru. Musel si
totiž uvědomit, že přepad provedla dokonale vycvičená jednotka a že její
piloti mají velké bojové zkušenosti. Křížové manévrování a palba osmi
lavoček pokryly maximum leteckých prostředků luftwaffe. Na konci celého
útoku viděli někteří piloti velké exploze, které splynuly v mohutný oheň
a dým, šlo nejspíš o výbuch pohonných hmot.
Po přistání hovořili piloti o svých zážitcích z letu, znova jej prožívali.
Něco takového bylo všude stejné, na kterékoliv frontě. Živě se vždy
debatovalo a diskutovalo.
Tehdy, po Piešťanech, se rozčilil hromotluk Šrom, jinak vždy nesmírně
klidný.
Podporučík Šrom totiž viděl jako jediný německého fokera ve vzduchu
a vrátil se proto naštvaný.
,Vystřílel jsem všechnu munici, a když mrknu do zpětného zrcátka, sedí
za mnou stodevadesátka s červeným čumákem. Strhnul jsem mašinu až
k zemi, vtom jsem ucítil škubnutí. V zrcátku nikde nic! Přitáhl jsem lavočku
do stoupavé zatáčky, fokouš jako na potvoru zmizel. Ke všemu mi vyplivlo
rádio.'
Všechno mi hned došlo, chtěl jsem ale Poldu kamarádsky potrápit.
,Počkej, kdo kam zmizel?'
,Přece fokouš jako prase!'
,Podle čeho si ho poznal, Poldo?'
,Hele, Malej, je jasný, že se mi nepředstavil, měl však stejný označení,
jaký Němci používali na západě, frňák červenej jako hejl!'
,Poldíčku, pojď se na něco podívat.' Dovedl jsem ho ke své mašině.
,Tady máš svýho fokouše,' a ukázal jsem na červenou nábu vrtule.
,Neopovaž se, Poldo, si mě ještě jednou splést nebo si dokonce na mě
vystřelit. Nikde by ti potom nevydali loveckej lístek.' Žertoval jsem, neboť
Polda - jinak velitel letky, byl náruživým lovcem. Zlé jazyky tvrdily, že
všude pytlačil, ve válce se věci ovšem berou jinak.
Oba nás však přešel smích, když jsme prohlíželi Poldovu lavočku. Na
ostruze byl namotán drát z telefonního vedení a poškozena byla také vrtule.
Polda musel být zatraceně nízko."
Jestliže je letec v boji vystaven neobvyklým operačním podmínkám,
musí se i taktika a technika těmto podmínkám přizpůsobit. Českoslovenští
letci, kteří se aktivně zúčastnili leteckých bojů za Slovenského národního
povstání, se o tom dostatečně přesvědčili. Ať již šlo o stíhače 1. stíhacího
pluku nebo o piloty kombinované letky.
Zmíněný pluk bojoval v SNP za zvláštních podmínek. Povstalecké území
bylo obklíčeno, mělo vnitřní i vnější frontu. Vnější se ztotožňovala s hlavní
válečnou linií a pluk tedy bojoval hluboko v týlu nepřítele v naprostém
obklíčení. Stal se vlastně první leteckou partyzánskou jednotkou na světě,
počítáme-li do pojmu "letecký partyzán" kompletní vojenskou jednotku
přesunutou z hlavní linie.
Zásobovací podmínky byly mnohem náročnější než při běžné dotaci
zásob. Pohonné hmoty, munice a náhradní díly musely být transportovány
vzduchem přes čáru dotyku a ještě daleko přes území obsazené nepřítelem,
kteréžto nároky mohla zvládnout pouze silná doprovodní jednotka. Ani
cílové letiště Tri Duby nebylo klidným a bezpečným místem pro vykládku,
jeho činnost byla neustále narušována nepřítelem. Všechny operace vyža-
dovaly statečné a energické lidi, maximální využití všech technických
prostředků a zejména dokonalou organizaci ve dne i v noci.
V době nasazení 1. československého stíhacího pluku byla tato činnost
velmi dobře prováděna. Zasloužily se o to rovným dílem sovětské dopravní
posádky, které každou noc přelétávaly frontu a přistávaly na letišti Tri
Duby, za každého počasí a bez naváděcího systému, jenom na řadu lamp
zvaných husí krky, dále pak velitelé letiště Tri Duby s pozemním personá-
lem a zvláště nadporučík Mikuláš Šinglovič, který byl většinou duší těchto
jednotlivých akcí. Všichni zvládli zdánlivý chaos, přestože byli často
vystaveni nepřátelským akcím ze vzduchu, končícím v řadě případů
smrtelně.
Situace na frontách SNP byla naprosto odlišná od ustálené fronty na
hlavní linii, kde zpravidla existují rozličné spojovací prostředky pro spojení
podél celé fronty i do její značné hloubky. Nic takového neexistovalo
v kruhové obraně SNP, kde československá armáda na Slovensku nestačila
lidským ani materiálním stavem a prostředky. Koordinovat činnost našich
pozemních jednotek, partyzánů a letectva bylo někdy pro velitele nesmírně
obtížné, ne-li zcela nemožné.
Pro naše piloty bylo nejsvízelnějším úkolem přímo podporovat vlastní
pozemní jednotky. Bylo velmi těžké je najít a dorozumět se s nimi.
Mezi německými uniformami a partyzánským oblečením nebyl v mnoha
případech rozdíl. Pilot musel mít oči na stopkách, kroužil, nalétával a snažil
se všemožně rozpoznat, o koho vlastně jde. Často se stávalo, že teprve
108
109
průstřely a škrábance na vlastním stroji mu prozradily, koho vlastně obhlíží.
"Zpočátku jsme zkoušeli smluvené znamení, vykládací terče a rakety, nedosáhli jsme však předpokládaných pozitivních výsledků, šlo o zbytečnou ztrátu drahocenného času. Ani naši vlastní vojáci tím nebyli přiliš nadšeni. Aby bylo vyloučeno bombardování vlastních vojáků, posílal nás velitel pluku výhradně na takové úkoly, při nichž spolupráce byla předem domluvena s patřičným velitelem pozemní jednotky. Bohužel, bylo jich poskrovnu . . . Pokud si vzpomínám, jedna z nejlepších i nejzdařilejších akcí byla přímá podpora 2. paradesantní brigády. Její velitel plukovník Přikryl přišel předem na letiště Zolná s jedním vyšším důstojníkem ze štábu brigády a osobně domluvil součinnost obou jednotek. Letci měli možnost i čas prostudovat si zakreslenou situaci a na výslovnou Přikrylovu telefonickou výzvu odstartovat. Telefonát byl předán na Zolnou prostřednictvím ústředny na letišti Tri Duby. Určenou čtyřku vedl opět nadporučík Stehlík. Čtyři lavočky přiletěly na udaný cíl právě v okamžiku, kdy nacističtí vojáci vyrazili ze zákopů na naše postavení. Čtyřka dostala rozkaz letět k cíli na plný výkon a v přízemní výšce. Zaútočila jako na manévrech přímo z kursu, nejdříve frontálně čtyři letouny a potom jednotlivě za sebou až do vystřílení posledního náboje.
Ponechávali jsme si obvykle malou zásobu nábojů na zpáteční cestu pro případ náhlého napadení. Nejednou se nám takováto opatrnost vyplatila. Při spolupráci s paradesantní brigádou bylo ovšem možné tuto zásadu porušit a riskovat. Naše lavočky tehdy nepřítele nejen zastavily, ale vrhly ho zpět. Nepřítel utrpěl těžké ztráty a naši vojáci měli neobvyklou a blízkou podívanou na prchající fricky. Akce přinesla brigádě velký zisk, pro výsadkáře nebylo pak problémem dobít zbytek útočníků. Piloti pluku dostali pak druhý den pochvalu osobně od plukovníka Přikryla. Když se prostě spolupráce přesně dohovoří, všem je všechno jasné, když funguje spojení, a hlavně, když jsou po ruce stateční lidé, musí se úkol vždy podařit splnit."
Vojenská situace 1. československé armády na Slovensku nebyla v době příletu stíhacího pluku nijak růžová. Pluk byl neustále zavalen nejrůznějšími požadavky, které vylučovaly plnění větších akcí dříve naplánovaných. Nejen velitel pluku, nýbrž i piloti museli volit odlišnou taktiku boje než dřív.
"Kdybych měl srovnávat absolutní frontové situace na západě a pozdější bojové zážitky na hlavní sovětské frontě při dobývání Moravské brány s bojovou situací při SNP, řekl bych, že největší potíží na Slovensku byl nedostatek jakéhokoliv naváděcího systému - směrování na pozemní cíle pomocí takzvaných návodčiků dávalo totiž letci pocit přímé a účinné pomoci, která musí přinést užitek a navíc i šetří pilotům nervy. Na Slovensku jsme měli jen hlásky, i těch byl nedostatek. Zpočátku naší operační činnosti se slovenská hlásná služba dobře osvědčila, její činnost byla však neustále omezována a bržděna vzhledem ke zmenšujícímu se
kruhu obklíčení. Někdy ani rádio nebylo nic platné, velitel neměl neustálý přehled o situaci a přesné pozici nepřítele a vlastních jednotek. Ať už jsme dostali jakýkoliv úkol, přímý vliv nedostatku účinného naváděcího systému byl zřejmý a často ochudil letce o čas i o úspěch.
Plánování leteckých akcí stále častěji ustupovalo náhle vzniklé situaci, která se musela rychle řešit. Je mi známo, že velitelství plánovalo přepad ještě dalších nepřátelských letišť kromě Piešťan, také útok na nepřátelskou vysílačku a další cíle, které měly být napadeny nejméně v síle jedné letky. Po pouhých několika dnech bylo však jasné, že pro nedostatek sil i prostředků nebude pluk schopen všechny úkoly plnit, že místo letek budou moci být nasazovány jen dvojice či roje a nakonec snad pouze jednotlivci. Stíhací pilot dostával kromě úkolů vzdušného stíhání a hlídkování řadu jiných rozkazů - stával se z něho zároveň bombardér, průzkumník, bitevník
i kurýr.
Taktika i technika vzdušného boje se v podstatě nelišila od způsobu boje, který jsme znali. Byla snad rozdílná jenom v tom, že jsme museli protivníka vyhledávat sami, jak jsem již podotkl - bez pomoci radaru a hlásné služby, spoléhal se vždy jen a jen na sebe. Létali jsme hlavně ve dvojicích, které se snažily udržet co nejdéle u sebe, soudržnost měla i zde velkou cenu.
Vzpomenu například souboj s pěti messerschmitty stodevítkami. Vedli jsme jej se Šromem. I když jsme vlastně bojovali individuálně, zůstávali jsme v bojovém prostoru neustále pohromadě a nepřítel nás také neustále viděl, což rozhodně mělo svůj psychologický dopad, nepříznivý pro něho a povzbudivý pro nás. Neutrpěli jsme jediný šrám a nepřítele, třebaže byl v číselné převaze, jsme rozehnali s nějakým tím škrábancem. Ze dvou letounů se začalo kouřit . . . Němci se také dali první na ústup.
Při vzdušném souboji jsme si museli neustále uvědomovat zásadní pravidlo - neztratit soka z dohledu a mít neustále přehled o celé situaci. Zde platilo daleko víc než kde jinde, nebylo nikoho a žádného prostředku, který by nám o pozici nepřítele mohl dát zprávu nebo dokonce poradit, kdybychom ho ztratili z očí. Dále bylo nevyhnutelné se neustále orientovat, alespoň zhruba, většinou neexistovala žádná možnost určit polohu rádiem nebo polokompasem, který by nás navedl k mateřskému letišti. I při správné funkci radiopřístrojů bývalo navazování a udržování spojení obtížné, k čemuž přispívaly především nízká výška letu a hornaté okolí s  hluchými  pásmy.   Při  bohaté  vertikální  členitosti   Slovenska  byla pravděpodobnost střetnutí letounů s pozemní překážkou podstatně větší než například nad oblastí Flander nebo severozápadní Francie. Na vrcholky hor a kopců zalehly často oblačné slohy a přečetná údolí bývala zatopena ranními mlhami. Po ránu se při nízkých letech nepříjemně projevoval také vliv šikmých pichlavých paprsků, které nežádoucně oslňovaly a vytvářely na ploše terénu neobvyklé kontrastní obrazce s výrazně rozdílnými osvícenými a naopak zastíněnými místy, což někdy piloty, zvyklé převážně orientovat se jen zběžně z nadhledu nad plochou téměř jednotlivě ozářenou - značně mýlilo; vznikl sice plasticky prostorově modelovaný terén,
110 111
současně se však objevilo množství podružných a jinak schovaných orien-
tačních bodů, které rozptylovaly pozornost či přímo mýlily. Pilot byl 
najednou zahlcen velkou řadou informací, které by jinak ani nepotřeboval a z 
nichž si musel vybírat informace nejnutnější, obvykle na úkor k okolnímu 
vzdušnému prostoru či techniky pilotáže. Stíhačovy oči nesměly nikdy 
dlouho zanedbat přístrojovou desku ani souseda ve formaci.
Technika souboje byla diktována zásadou ,až na tělo', a museli jsme vždy 
zachovat útočnou iniciativu. I když jsme již byli bez nábojů, nesměli jsme 
nikdy ztratit resPekt, který byl předPokladem k udržení Převahy ve 
vzduchu. Vždyť naPříklad při nahodilých setkáních na protilehlých tratích 
jsme nesměli - aniž by si kdokoliv troufal cokoliv podobného rozkazovat - 
ustoupit z kursu, každý náš pilot jej vždy držel jako beran a donutil tak 
fricka, rádoby pána světa i oblohy, aby jako první uhnul z cesty. Byli jsme ve 
výhodě, měli jsme značné zkušenosti. Většina z nás byla v bojích po řadu let, 
znali jsme svého nepřítele, a hlavně jsme měli velkou morální převahu. Bránili 
jsme domov před ničemným agresorem.
Kromě toho jsme používali moderní nový stroj La-5 Fv, stíhačku 
světových parametrů. Lavočka se mohla postavit na odpor každému 
německému stíhacímu letounu a dostihla každý bombardér. Další její 
předností byla výborná manévrovací schopnost v malém prostoru a značně 
ostré a snesitelné přechody z jednoho manévru do druhého.
Nejpopulárnějšími byly útoky na pozemní cíle a hlavně přepady konvojů na 
komunikacích. Přestože se většinou odbývaly nad nepřátelským územím, 
nehrozilo obvyklé nebezpečí zásahů našich vlastních jednotek, cíl byl dobře 
identifikovatelný, a nebylo-li špatné počasí, skýtal záruku úspěchu. Zpočátku 
naší operační činnosti, kdy chtěl nepřítel přímo nadutě ignorovat svou vlastní 
bezpečnost, jsme zpravidla útočili na kolonu čelně. Kolona takto 
překvapena byla potom nucena zastavit,harmonikovým' způsobem, vozidla 
se na sebe natlačila a tím při našich dalších útocích poskytla větší možnost 
přesných zásahů. Později, zejména za špatného počasí, jsme taktiku 
změnili, zalétávali jsme hluboko do týlu nepřítele a po komunikaci jsme se 
vraceli zpět, útočili jsme odzadu na kolonu směřující k frontě, její pozornost 
většinou byla zaměřena vpřed.
Poprvé jsme také na lavočkách bombardovali. Při přeškolení v Sovětském 
svazu nebylo bombardování v programu snad proto, že nikdo nemohl 
předvídat, že náš pluk bude nasazen ve Slovenském národním povstání. Ve 
střemhlavém letu jsme shazovali po dvou dvacetikilogramových a později 
padesátikílogramových pumách. Úspěchy bombardování často-snižovalo 
špatné počasí, zvláště na konci října. Nechtěli jsme se s pumami vracet 
domů a riskovali jsme proto bombardování výskokem z přízemní výšky, 
kdy pilot před cílem letoun přitáhl a odhodil pumy a ihned zatočil do strany, 
aby unikl střepinám. Tento způsob bombardování, i když se zdá možná 
nepřesný, záleží na odhadu a nám se často dařil. Pumami jsme nemuseli 
šetřit, bylo jich na Slovensku dost. Po odbombardování jsme na cíl útočili 
znova palubními zbraněmi. Samotný útok na dělostřelecké a minometné
baterie nebo jiná ohniska nepřátelského odporu byl lehčí než jejich 
vyhledávání, zvláště v tak lesnatém a hornatém terénu, jakým je střední 
Slovensko. Fašisté ukrývali děla a kulomety na hřbitovech, v zahradách, za 
různými objekty a výborně je kamuflovali.
Často jsme létali, jak jsem již naznačil, ve dvojici s Poldou Šromem, volili 
jsme taktiku provokace, která se většinou zdařila. Jeden z nás zůstal nahoře 
dvě stě až čtyři sta metrů podle situace, druhý doslova lízal zem mezi domy, 
stromy a porostem a hledal škodnou. Ten dole hlídal terén, odkud někdo 
vystřelí, nepříteli často povolily nervy a vystřelil první. Palba byla potom 
signálem k útoku. Když jsme spatřili něco podezřelého, spustil se jeden z 
nás na klamný nálet a druhý ho z větší výšky následoval, aby mohl na 
prozrazeného protivníka hned zaútočit. Takové taktické manévry byly 
velmi náročné pro oba piloty, ovšem také velmi účinné. Podobně jsme 
vyhledávali nepřítele v zákopech a jiných úkrytech.
Útočit na obrněné vozy a tanky chtělo nejdříve přemoci strach z ocelo-
vých oblud a jejich protiletadlové obrany, kterou za sebou vozily a která 
zvláště na konci organizovaného odporu Povstalců v SNP byla velmi silná, 
hustá a Přesná. Útočili jsme v Přízemní výšce, odhodili Pumy na tanky a 
dále jsme útočili střelbou z Palubních zbraní. Střelba proti obrněncům 
nemohla mít velký úspěch, neměli jsme dostatek průrazného střeliva. Proto 
jsme z palubních zbraní ostřelovali většinou jen doprovodnou protiletadlo-
vou skupinu, jejíž vojáci často seděli na otevřených nákladních autech, a 
jinou živou sílu protivníka.
Při všech našich úkolech jsme byli vystaveni protiletadlové palbě nepřítele 
střední a malé ráže. Krajně nepříjemná byla skutečnost, že po nás mohl 
střílet každý, i vojáci z pušek, na což jsme většinou přišli až po přistání na 
letišti. Střelci se nijak neprozradili, neměli trasírky a ani jsme o nich 
obvykle nevěděli. Zdá se asi podivné, že o nich vůbec mluvím. Avšak pro 
dobrého střelce, snajpera, nebylo problémem zasáhnout nízko kroužící 
letoun už také proto, že jedinec na zemi nebyl útočnou palbou ze vzduchu 
obvykle ohrožován. Buď nebyl vůbec spatřen, nebo nestál tak říkajíc vůbec
za ránu.
Jsem osobně přesvědčen, že mnohé průstřely, které jsme si domů nosili z 
každého útoku na pozemní cíle, pocházely z výše uvedeného zdroje 
,směšné' obrany. Myslím si, a není to vyloučeno, že někteří z našich tří 
padlých přátel, Vaculík, Mráz nebo Motyčka, se stali obětí střelby z boku či 
zezadu, kde nacistický voják cílil zřejmě oproštěn od psychického účinku, 
jakým na každého působí přímo útočící letoun.
Tento druh obrany nemohl být zanedbatelný ani v okamžiku, když jsme 
útočili. Nejstatečnější obránci v krytech nebo zákopech přemohli strach a 
stříleli až do konce boje, určitá naděje na zásah zde stále byla . . .
Při jednom letu jsme objevili ve vesnici jižně od Kremnice soustředění 
vojska, kroužili jsme nízko nad zemí a pokoušeli se jednotky identifikovat. 
Linie fronty byla velmi pohyblivá a tudíž krajně nepřehledná. Technika a 
výstroj byla často stejná. Zatáčel jsem doleva s velkým náklonem - a tu
112
113
jsem zjistil, že pár vojáků po nás střílí ze dvora z pušek. Dostal jsem tenkrát 
zásah přímo za hlavu. Ale měl jsem štěstí, že jsem byl v daný okamžik 
poněkud předkloněn. Po přistání objevili mechanici střelu v kabině lavoč-
ky."
Neúnavný Hlučka vzpomíná dál. Oněch několik "pouhých" týdnů 
povstání stálo prý za to. Současně si posteskne, že činnost pluku nebyla 
náležitě zhodnocena a řada příhod ze vzduchu nestačila být ani podrobněji 
zaznamenána. Jednu známou uvedl hned příkladem.
"Dne 18. října jsem hlídkoval s podporučíkem Štičkou v prostoru 
Březno nad Hronom ve výšce 3 000 metrů. Ve sluchátkách se náhle ozval 
velitelův hlas. Nařizoval nám okamžitě přerušit hlídkování a spěchat 
okamžitě na letiště Tri Duby, které prý bylo napadeno fašisty. Již při tomto 
radiovém rozkazu jsem si všiml druhého pilota, který se tvářil, že se nic 
neděje. Dal jsem mu proto znamení křídly, a na plný plyn jsem letěl na 
letiště Tri Duby. Později jsem se dozvěděl, že Štička měl tehdy poruchu 
rádia a jeho letoun byl proto hodně za mnou. Už během přiblížení jsem 
zjistil, že nepřítel má velkou číselnou převahu. Snažil jsem se rychle 
identifikovat typy letadel. Šlo o jedenáct stíhacích FW 190 s hvězdicovými 
motory, které z okruhu nalétávaly přímo na letiště. Říkali jsme tomuto 
způsobu útoku ,čertovo kolo'. Na úvahu o volbě taktiky nebyl čas, hlavou mi 
proběhla jediná myšlenka - foker a lavočka jsou přibližně stejné, což 
takhle zamíchat se mezi nácky a najít si nejvhodnější pozici pro sestřel?!
Rychle jsem se zařadil za nejbližší nepřátelský letoun a stáhl plyn, abych 
mohl vystřelit. Krátká přesná dávka vykonala své, německý letoun se ve 
vzduchu roztrhl, pilot vyskočil pomocí padáku, později byl však zajat 
partyzány. Ihned jsem zaútočil na další letoun a vystřelil další dávku, která 
nebyla tak přesná. Letoun to ale dostal a začal kouřit. Chtěl jsem střílet dál, 
podíval jsem se však napřed, jistě jsem měl za ty roky vypěstovaný, 
instinkt frontového stíhače, do zpětného zrcátka. Za mnou už seděl jiný '• 
foker. Němcům zřejmě došlo, že jsem se mezi ně zamotal. Staré letecké 
přísloví praví, že ten za tebou je důležitější než ten vpředu! Nešetrně jsem 
zabral za řídicí páku lavočky, ta se prudce vzepjala a v téže chvíli jsem ucítil 
náraz. Mašina i dál reagovala na pohyby, nikoliv však dostatečně lehce. 
Bylo dost těžké odpoutat se z nepřátelského kolotoče, skoro mě tenkrát 
dostali. Přistál jsem na Zolné sice trochu tvrdě, byl jsem delší než jindy, 
jinak se vše zdálo být v pořádku. Po vystoupení jsem zjistil, že celá pravá 
část výškovky byla ustřelena, jako když ji někdo uřízne pilou, pouze 
instinkt a rychlý manévr mě zachránily. Díky mechanikům byla lavočka už 
ráno schopná jít opět do boje.
Chtěl bych ještě jenom poznamenat jednu zdánlivě zanedbatelnou věc, 
která hrála nesmírně důležitou roli; na všechny nás blahodárně působilo 
vědomí, že jsme bojovali na vlastním území, což nám dodalo nadšení i 
odhodlání, ale také pocit bezpečí a klidu k okamžitému rozhodování 
neotálet a jít okamžitě na věc! Bleskurychlé zahájení boje přinášelo 
tentokrát nepříteli nervozitu. Nikdy nevěděl, zda přijdou ještě další naše
lavočky. Myslím, že právě tato okolnost byla rozhodující pro časové 
zkrácení boje. Hned po našem útoku nepřátelské letouny odlétly. Večer 
mně o celém souboji nad letištěm vyprávěl Polda Šrom, který ležel v 
hangáru spolu s Kocfeldou, nestačili už doběhnout ke svým strojům. Pro 
špatný stav louky Zolná, tehdy již rozbahněné, byla větší část letounů
přemístěna na letiště Tri Duby.
Přepad tohoto letiště jsme už dlouho očekávali, a dalo by se říct, že jej 
štábní kapitán Fajtl předvídal. Úmyslně jsme proto nechali staré slovenské 
stroje a naše neschopné mašiny na okraji letiště, a naopak bojeschopné 
lavočky jsme ukryli v hangáru. Trik se podařil, piloti luftwaffe se nechali 
zlákat a vedli útok proti starým nebo vyřazeným strojům.
Nakonec bych se přece jen rád zmínil ještě o nesmírné důležitosti 
pozemního personálu a jeho pomoci pilotům. Na naše mechaniky, zbrojíře a 
další specialisty mám ty nejlepší vzpomínky. Sověti, Slováci a Češi u 1. 
československého stíhacího pluku, ,Zvolenského', tvořili velmi dobře 
sehranou partu. Pomáhali nám ve dne v noci a přispěli k našim úspěchům 
svou obětavostí i zájmem o práci. O jejich úsilí, dovednosti, dobré náladě i 
elánu by se daly napsat celé kapitoly, proto ještě jednou právě jim patří můj 
dík!"
114
115
DO ANGLIE
JSEM
ULETĚL
Sedíme ve strašnickém bytě bývalého kapitána wellingtonu 
slavné 311. československé bombardovací perutě, později vězně v padesátých 
letech a opět kapitána Československých aerolinií Karla Schoře. Prostý 
byt, kde nic nenasvědčuje tomu, že jeho majitel doslova několikrát obletěl 
celý svět, navštívil desítky zemí, a co je hlavní, dvaačtyřicetkrát startoval z 
letiště East Wretham na noční bombardování Němci okupovaného území. 
Nad Německem nalétal plných dvě stě šest hodin, což ve slangu 
válečných bombardovacích letců je víc než celý život, ano celý život, neboť 
více než polovině jeho kamarádů od Třistajedenáctky se to nepodařilo, 
nevrátili se již víc zpátky na svou základnu. Jejich hroby jsou 
roztroušeny v Německu, severní Francii, Holandsku a hlavně v Severním 
moři. Jiní skončili v zajetí. Karel Schoř měl štěstí, odlétal celou operační 
šňůru - povinných dvě stě operačních hodin, povinných, ale pro většinu 
bombardovacích letců hrozných dvě stě hodin nad nepřátelským územím, 
plných nebezpečí v podobě nočních stíhačů nebo palby německého flaku.
Karel Schoř mohl jít klidně na odpočinek, dělat instruktora létání. 
Takový ale on nebyl, po krátkém odpočinku opět bojuje v řadách 
Třistajedenáctky u pobřežního letectva při protiponorkových patrolách 
nad Biskajským zálivem nebo daleko v Atlantiku. Když se jej zeptáte na 
zážitky nad mořem, něžně se usměje a odvětí:
"Nic moc, jen jednou jsme málem zaútočili na velrybu. Když jsme 
poznali, že to není ponorka, tak jsme se na ni nemohli vynadívat. To víte, 
my vesničtí kluci, suchozemci, zvyklí na venkovský rybník na návsi, a teď 
velryba! Byla krásná. To je jediné, co jsem za víc než pět set hodin nad 
Atlantikem viděl."
Žádné vytahování, žádné hrůzostrašné zážitky z války. O sobě většinou 
mlčí. Sedmdesátník, vojín v záloze, který si neoprávněně odseděl v různých 
věznicích a pracovních táborech celkem devět a půl roku jen proto, že 
odešel v červnu v roce 1939 do Polska, později byl odvelen do Francie a 
nakonec skončil ve Velké Británii. Odešel proto, že chtěl bojovat za 
svobodu své porobené vlasti. Nikdy nebyl rehabilitován - "zapomnělo" se 
na něj a jeho vrozená skromnost a čestnost mu nedovolily škemrat o 
almužnu. Za svůj bohatý život toho prožil víc než tisíce normálních
116
smrtelníků. O sobě toho moc nenamluví, sám říká, že nebyl žádný 
hrdina, strašně se bál a často měl i slzy na krajíčku a také plakal . . . 
Steskem po domově, po mámě, strachy z hrůzy nad Hamburkem nebo 
Brémami, nebo po ošklivých "nouzácích", které zanechaly na všech 
letcích nehezké stopy. Zbývá již jen jediná otázka; jak takovýto 
člověk mohl dosáhnout tak mimořádných výsledků v boji, kdy 
mnohokrát prokazoval svou odvahu i odpovědnost, velitelské 
schopnosti a rozhodnost?
Neobyčejně čilý sedmdesátník Karel Schoř se jen usměje, v očích mu 
zazáří vzdálený plamének mládí, pokrčí rameny a dodá:
"Jsem obyčejný vesnický kluk. Doma mě vychovali k lásce k vlasti a 
svobodu jsem miloval od malička ... Za války jsem plnil jen rozkazy 
svých velitelů, ale našemu starýmu (škpt. J. Ocelka, poznámka autora) 
jsem se nikdy vyrovnat nemohl. To byl opravdový sekáč. Jemu museli lety 
nad Německo zakazovat. Proč jste si nevybral někoho jiného z mých 
kamarádů, kteří také odlétali celou operační šňůru nad rajchem a také byli 
kapčové mašiny? Vždyť je tu ještě Jarda Doktor i Jarda Hájek a řada 
dalších po Čechách i na Moravě. Bohužel jich také hodně zemřelo, někteří 
se v Anglii oženili a domů se nevrátili . . . Proč se mám zpovídat já?"
"Protože jsem slyšel od bývalých příslušníků Třistajedenáctky řadu 
dnes už legendárních historek právě o vás. Bojoval jste již ve Francii a 
také jste byl jedním z prvních našich letců, kteří bombardovali 
německé postupující
jednotky.
Ale hlavně - váš první parádní kousek - přelet z Francie do Anglie."
"Já se vás také na něco zeptám, mohu?"
"Samozřejmě."
, ,Že všichni mluvili o Jardovi Hájkovi, Fandovi Fenclovi nebo o 
Frantovi Taibrovi? Že? Nejspíše vám vyprávěli ony proslavené 
průšvihy Pepíka Fillera, ale o sobě nechtěl mluvit žádný z nich. Moc 
dobře je znám, jako bych je teď slyšel, proto vás poslali za mnou . . . 
Vyzpovídal jste už hodně
kluků od Třistajedenáctky?"
"Pár desítek, ale jen málo z nich může vyprávět o přeletu do 
Velké Británie, nebo tak zasvěceně o Láďovi Kadlecovi jako vy."
"To je už tak strašně dávno, tak strašně dávno."
Karel Schoř se narodil dne 10. října 1914 na Moravě nedaleko Ivančic 
a jako většina jeho kamarádů od perutě už od dětství toužil stát se 
letcem. Za první republiky byla pro nemajetného chlapce jen jediná 
možnost, jak se stát letcem - dát se nalejt na vojnu. Proto i mladý Karel, 
proti vůli svých rodičů, jakmile se vyučil zámečníkem, nastoupil 
dne 1. října 1934 do leteckého učiliště v Prostějově. Upsal se armádě na 
plných šest let, dva roky učiliště, dva roky nasluhovat a dva roky 
základní prezenční služby. Obsazení zbytku Československa v březnu 
1939 zastihlo Karla Schoře
u 2. leteckého pluku v Olomouci jako pilota pozorovacích letounů Š-
328.
Tehdy s ním sloužili i pozdější spolubojovníci u Třistajedenáctky 
Jaroslav
Hájek a Oldřich Helma. Celoživotní přátelství Schoře a Hájka 
ukončila
teprve smrt jednoho z nich.	
117
Počátkem června téhož roku je už Karel Schoř mezi československými letci 
v Polsku. Samozřejmě projde Krakovem, Bronowicemi a společně s 
většinou letců odjíždí na polské zaoceánské lodi "Chrobry" do Francie. 
,,Kdy jsem podepsal pětiletý závazek ke službě v cizinecké legii, si již 
nepamatuji, podepisovali jsme jej pohromadě, nic jiného nám nezbývalo. 
Závazek jsme podepisovali ještě v Polsku, to si pamatuji velice přesně, po 
mně podepisoval Leo Anderle, ale ten přijel do Francie na lodi ,Batory', 
později jsme společně létali nad rajch. Z Boulogne sur Měr nás odvezli do 
Saint Cyr nedaleko Paříže, města známého svou proslulou vojenskou 
akademiií, zde následovaly lékařské prohlídky a podobné vojenské blbin-ky, 
samé podepisování a fasování. Jako vesnický kluk jsem byl ze všeho 
příšerně vyjevený, čerstvý zážitek z cesty na lodi, potom Boulogne, kde 
byla pro nás přichystána spousta jídla.
V Paříži jsem se samozřejmě ztratil, první průšvih v cizině, musím ovšem 
přiznat, že jsem se rychle učil francouzsky a brzy jsem dělal tlumočníka i 
kamarádům, zejména při seznamování s dívkami. Na rande mě už 
nepotřebovali. Měl jsem vlastně štěstí, že mě neodsunuli do nějakého místa ve 
francouzské severní Africe, ale odveleli do Toulouse, kde ihned započal 
výcvik na dvoumotorových letounech typu Bloch 210. Poprvé jsem seděl za 
berany dvoumotoráku-bombardéru, zde se mnou sloužil i Franta Petr, a tak 
jsme společně s Francouzi pokračovali v nácviku bombardování, o kterém 
nikdo z nás a ani z našich velitelů neměl ani tušení. Později jsem si při 
náletech na rajch na tento výcvik často vzpomněl.
Válka začala přepadením Polska a z nás se stali opět českoslovenští vojáci ve 
francouzských službách. Podivná válka pokračovala a k nám přicházely z 
různých míst zprávy, že ten a ten náš letec byl odvelen k bojové jednotce. Už 
jako žák leteckého učiliště jsem chtěl být stíhačem, jistě jako každý z nás, 
většina kolegů se jimi doopravdy stala, ale já jsem s několika dalšími zůstal u 
bombardérů. U mne i u ostatních začala pomalu narůstat hrdost na naše 
dvoumotorové mašiny. Dne 18. června jsem byl konečně zařazen k 
operační peruti.
Opět zde byl se mnou Franta Petr a časem přicházeli další naši letci z 
různých leteckých výcvikových bází z celé Francie. Jednadvacátého 
června jsme přeletěli na novou základnu nedaleko Paříže, na sever blíž k 
frontě. Pokud si dnes po osmačtyřiceti letech vzpomínám, byl jsem u 20. 
perutě, ale nejsem si jist. Zařadili mě do ryze francouzské posádky, kde 
velitelem letounu byl kapitán Eugen. Já jsem se rychle skamarádil s palubním 
střelcem Morellem. Ještě tentýž den jsem s nimi absolvoval první let, 
zalétávali jsme novou mašinu, ale pak to už šlo ráz na ráz.
Dne 22. června jsem v podvečer zasedl za berany blocha a krátce po šesté 
jsem odstartoval na svůj první operační let. Jak už jsem předeslal, jako 
vesnický kluk jsem byl ze všeho moc vyvalený a najednou jsem pilotoval 
těžkou dvoumotorovou mašinu plnou bomb. Třásly se mi kolena, hned po 
startu, který jsem zbytečně protáhl, jsem křídlem přerazil špičku topolu za 
letištěm, ale letěl jsem dál. Přede mnou letěl ještě jeden bloch. My dva jsme 
měli zastavit postupující Němce.
118
Odbombardovali jsme z výšky dvou tisíc metrů nepřítelem obsazené 
území a vraceli se zpět na letiště. Mašina před námi už nasazovala na 
přistání, žádné radiové spojení jsme tehdy neměli, dráha byla osvětlena 
a výstřely zelené rakety naznačovaly směr přistání.
Udělal jsem ještě jeden okruh nad letištěm a začal nasazovat na přistání, když 
mě přední střelec upozornil, že ve statku před letištěm, kde bylo umístěno 
naše velitelství a ubikace, něco pořádně bouchlo. Nevěnoval jsem tomuto 
sdělení žádnou pozornost a v pořádku přistál. Všichni se k nám sbíhali, 
vrátili jsme se totiž první, proto taková sláva. Letoun, který přistával před 
námi, totiž přímo vletěl do toho statku a explodoval. Válka neválka, podle 
francouzského způsobu se muselo jít napřed na aperitiv, teprve potom jsme 
šli podat hlášení o splnění úkolu a šlo se všechno oslavit. Divná oslava, smrt 
velitele, smrt kamarádů a náš slavný návrat. Vůbec jsem často nic nechápal. Při 
oslavě teklo víno proudem, koňak také, potom návštěva některého z 
vykřičených domů, byla to opravdu podivná válka. Druhý den letěl Franta 
Petr, také úspěšně bombardoval jakýsi cíl, který přes mraky neviděl a šťastně 
se vrátil na základnu.
Pořádnou bouřku v letounu jsem zažil poprvé v životě při svém druhém 
náletu. Dne 23. června jsem letěl bombardovat jisté letiště v Belgii a cestou 
zpět jsme vletěli do bouřky, hrozně jsem se bál, ale měl jsem opět štěstí a 
vrátil jsem se s mašinou v pořádku zpět na mateřské letiště. Zde jsme se 
dozvěděli zdrcující zprávu, že včera podepsal v Compiěgne generál Huntzi-ger 
za Francii francouzsko-německé příměří. Bylo slyšet vzdálenou dělo-
střeleckou palbu, my jsme samozřejmě celou noc ani oka nezamhouřili. V 
noci za námi přijeli další tři Češi: Franta Kráčmer, Bohuslav Baumruk a 
Václav Kříž. Bojová nálada sice vzrostla, ale co z toho. Nikdo pořádně 
nevěděl, co se vlastně děje, ani náš velitel báze.
Mezi Francií a Německem bylo sice uzavřeno příměří, ale my jsme přesto 
dostali 24. června rozkaz k bojovému letu severním směrem. Ten rozkaz 
přivezl jeden francouzský poddůstojník na kole, telefon už totiž nefungoval. 
Všichni letci se potulovali kolem budovy náhradního velitelství a čekali na 
nějaké zprávy nebo rozkaz k bojovému úkolu. Kolem desáté hodiny 
dopoledne jsme zpozorovali několik dvoumotoráků kroužících ve velké 
výšce nedaleko letiště. Francouzi nás ujišťovali, že jsou to nové typy jejich 
bombardérů, které pravděpodobně zabloudily. Všichni jsme obdivovali 
jejich přesnou pilotáž, která francouzským pilotům nebyla příliš vlastní, i 
kázeň, s jakou udržovaly formace i v kruzích na nebi, které se pomalu 
přibližovaly k našemu letišti. Najednou si klidně a pomalu nalétly na naše 
letiště a začal tanec, o kterém se nám nikdy nezdálo. Pumy dopadaly přesně 
mezi naše letouny, které okamžitě začaly hořet, a my přitisknutí k zemi 
jsme zažili poprvé v životě opravdové bombardování. Ještě několik hodin 
jsme se nemohli z toho náletu vzpamatovat.
Najednou, z ničeho nic, se mezi námi objevil francouzský letecký 
důstojník a nařídil přelet zbytkem letuschopných letounů směrem na jih. 
Můj letoun zůstal nepoškozen, tak jsme do něj naložili náš skromný
119
majetek a tři Francouzi s pěti Čechy se první odlepili ještě toho podvečera z 
našeho prvního bojového letiště.
Kudy jsme letěli a kde jsme všude přistáli, si již dobře nepamatuji. Snažil 
jsem se vždy dostatečně vyspat, neboť jsem nechtěl za berany svého blocha 
pustit nikoho jiného.
Teprve 5. července jsme se ocitli na letecké základně v Agen, kde jsme se 
setkali s dalšími našimi letci, s Malovcem, Žantou, Irvingem a Kedou. Moc 
nás toto setkání nepovzbudilo. Z různých stran přicházely zprávy o přeletu 
některých našich letců do severní francouzské Afriky, a my jsme trčeli na 
letišti, plat jsme nedostávali - a tak jsme žili jen z toho, co jsme dostali v 
jídelně pro mužstvo, nebo čím nás naši francouzští přátelé pohostili. 
Němci obsazovali atlantické pobřeží Francie až ke španělským hranicím a 
pro československé vojáky se pomalu uzavírala cesta za hranice. Jak nám 
tenkrát připadalo úsloví ,sladká Francie' pitomé - vždyť nám tato zem 
přinesla hlavně hořké zážitky.
Po polovině července, přesně sedmnáctého, vidíte, něco si ještě po letech 
přesně pamatuji, přijel na základnu jeden francouzský generál letectva, 
celá naše jednotka musela nastoupit, a když se generál dozvěděl, že jsou na 
bázi v Agen i Čechoslováci, museli jsme nastoupit zvlášť. Poděkoval nám 
jménem Francie a nám, kteří jsme se zúčastnili bojových operací, připíchnul 
na prsa Francouzský válečný kříž. Zmínil se o generálu Štefánikovi, 
kterého prý osobně znal z doby první světové války. Potřebovali jsme moc a 
moc alespoň trochu morální vzpruhu, psychickou podporu, neboť na nás bylo 
určitě vidět, jak jsme skleslí na duchu. Kupodivu to generál pochopil. Odvedl 
nás kousek stranou od ostatních a dal nám půlhodiny času, abychom se 
mezi sebou poradili, co chceme podniknout. Věděl o gestapu a z jeho 
jednání bylo jasné, že nás Němcům nehodlá vydat.
Představte si to. Mladí hloupí kluci, každý z nás měl jiný názor a jiný 
nápad a čas neúprosně utíkal. Nakonec jsme přistoupili na Kráčmerův 
návrh; požádat generála o letouny a přeletět do Velké Británie. Zvolili 
jsme si také Frantu Kráčmera za svého mluvčího, byl to moc prima 
kamarád ..." Oči Karla Schoře pojednou ztratily svůj lesk, jako by se jen na 
okamžik zamžily. V kratičké pomlce jsem pochopil, že to zavinila 
bolestná vzpomínka, i jeho hlas jaksi zesmutněl.
,, . . . moc prima kamarád, později jsme společně sloužili i u Třistajede-
náctky, pak se nevrátil z náletu na Kolín - taková škoda.
Franta Kráčmer se přesně za půl hodiny hlásil opět u generála, který se 
právě radil se svými štábními důstojníky, a přednesl mu náš návrh. Generál 
okamžitě souhlasil a nařídil připravit dva stroje ke startu. Byli jsme jeho 
rozhodností neobyčejně překvapeni. Že generál dovedl být přísný, jsme 
viděli na vlastní oči, jeho důstojníci nařizovali a poddůstojníci i mužstvo se 
spěchem jejich rozkazy vykonávali, něco takového jsme ve francouzské 
armádě ještě nezažili. S metálem na prsou jsme se rozběhli pro své svršky, 
pár drobností, prostě veškerý ubohý majetek utečence z vlasti. Za chvíli 
jsme byli zpět u generála a se zájmem sledovali činnost mechaniků, kteří
120
připravovali na letištní ploše dva stroje ke startu. Další generálovo 
rozhodnutí, nebo gesto, jak si to kdo vysvětlí, bylo, že nařídil 
hospodářskému důstojníkovi letecké báze v Agen, aby nám 
vyznamenaným okamžitě vyplatil půlroční plat, což činilo 20 000 
franků, a ti, kteří se bojových akcí
nezúčastnili, dostali polovinu.
Pro nás to byl doopravdy šok, přestože kdosi utrousil poznámku, že v 
zajetí nebo v moři nám ty prachy budou prd platné. K těm penězům se ještě 
vrátím. Radili jsme se, jakou zvolit trať naší cesty. V tom jsme se opět 
nemohli shodnout. Ke všemu se ještě zhoršilo počasí a mechanici museli v 
dešti zatlačit oba stroje zpět do hangárů. Špatné počasí nás zdrželo celých 
osmačtyřicet hodin. Pro nás to byly hrozné dva dny, po kterých jsme byli na 
pokraji vyčerpání. Posedávali jsme v baráku u letiště, chvíli dřímali a 
netrpělivě čekali, až se počasí konečně umoudří. Všichni Francouzi se k 
nám chovali velice ohleduplně, z našich malých zavazadel se staly 
mohutné cestovní kufry, každý nás chtěl něčím obdarovat, spousty suvenýrů a 
různých památek na Francii nestačila naše skromná zavazadla pojmout, 
dostali jsme kufry se spoustou oblečení, mnoho jídla na cestu a hlavně 
pití. Museli jsme ovšem naše zavazadla omezit, tak jsme všechno třídili, 
vybírali jen to nejdůležitější a pro nás nejvýznamnější. Krátili jsme si čekání 
různě. Večer devatenáctého července jsem si vzal od vojenského lékaře 
prášek na spaní. Udělal jsem snad nejlepší věc, kterou jsem mohl tenkrát 
udělat. Nevím, jestli něco podobného provedl ještě některý z našich 
letců, ale ráno jsme byli překvapivě všichni až příliš čilí.
Dne 20. července se počasí zčistajasna umoudřilo a bylo s jistým 
rizikem konečně možné podniknout let z Francie do Anglie. Proč jsme 
se rozhodli odletět právě do Anglie, nemusím jistě vysvětlovat, ona 
jediná byla s Německem ve válečném stavu. Brzy ráno jsme se 
připravili ke startu, ale v naší skupině došlo k hádce, kdo z nás bude 
pilotovat. Chtěli Franta Petr i Bohouš Baumruk, ale Kráčmer jako 
náš mluvčí rozhodl, že já mám s blochem největší zkušenosti, a tak 
budu pilotovat já.
Kráčmer pravděpodobně navrhl mě z toho důvodu, že jsem byl 
nejstarší, jinak si jeho návrh nedovedu vysvětlit. Přiznávám ale, že 
se jednalo o dvoumotorový bloch, se kterým jsem se už něco 
nalétal, tím myslím stejný typ letounu. První odstartovala skupina 
našich letců, kterou vedl a také pilotoval další budoucí příslušník 
Třistajedenáctky Honza Irving.
My jsme se odlepili od země asi tři minuty po Irvingovi, mašinu 
jsem trochu přitáhl a brzy po startu jsme vletěli do pořádných mraků. 
Teprve po půlhodině letu jsme z nich vyletěli ve výšce dvou tisíc 
metrů, a nikde nic, žádné jiné letadlo. Nad námi modrá obloha, pod 
námi ještě zeleň Francie a v dáli jsme viděli nejasně Atlantik.
Bohouš Baumruk plnil funkci navigátora a určil mi kurs, který nás 
záhy přivedl nad moře. František Petr a Václav Kříž zaskočili na 
místě obou střelců. Při přeletu pobřeží Petr v přední střelecké věži 
zahlédl válečnou loď a ihned nás všechny informoval. Identifikoval ji 
jako torpédoborce, který asi honí ponorky, nevím, zda Fanda někdy 
nějakou ponorku viděl, ale nad
121
Biskajský záliv už s námi nelétal. Nevrátil se z náletu na Brémy v říjnu 1941> padl do zajetí. Napravo jsme zahlédli jakýsi ostrov, mohutně se tam valili kouř a hořelo. Všichni jsme si mysleli, že se chtějí někteří francouzští vojáci ještě bránit, ale nic jistého jsme neviděli, a proto také nevěděli. Pravděpodobně jsem měl z nás všech největší strach já a v okamžiku, kdy nás začal levý motor zlobit, jsem hlasitě zapochyboval o zdaru naší cesty do Anglie. Petr se v přední věži neovládl:
,Vidíte ho, poseroutku, já jsem říkal, že ho nemáme pouštět za knypl,' sprostě lamentoval, až jsem se sám za sebe styděl.
Poctivě přiznám, že jsem měl tisíc chutí se vrátit zpět, dokud bylo vidět francouzské pobřeží, ale Kráčmer opět rozhodl za mě. Vytáhl z kapsy krabičku zápalek, byli jsme tři piloti, tak tři zápalky, jednu ulomil na konci a opačně je vystrčil ze zavřené ruky. Sirkám koukaly jen hlavičky. Já si vytáhl tu zlomenou. Bez dalších komentářů jsem i nadále letoun pilotoval. Poprvé v životě jsem pilotoval letoun nad mořem, občas jsme zahlédli v dáli nějaký letoun, pobřeží bylo za námi skoro neznatelné. Baumruk udal nový kurs severním směrem. Po chvíli jsme viděli, že se kdesi na pobřeží ještě válčí. Podél kontinentálního pobřeží Francie jsme směřovali k severu, neboť jsem se bál letět nad mořem a nevidět nikde pevninu nebo ostrov. Byla ve mně malá dušička. Znova jsem řekl kamarádům, že bude lepší letět blízko břehu, máme tak možnost vždycky doletět na pevninu, což jsem považoval za lepší, než spadnout do moře. V mašině nastal opět pořádný binec. Franta Petr opět všechny překřikoval, aby mě konečně vyhodili od knyplu, a Baumruk se přidal. Vašek Kříž prohlásil, že se na všechno vysere! Nakonec Kráčmer opět vytáhl zápalky z kapsy a celá procedura se opakovala. Jako předtím - ulomenou sirku jsem vytáhl já, měl jsem vždycky smůlu. Kráčmer vše ukončil slovy: ,Nekecej a leť!'
Pluli jsme dál za nádherného letního počasí, blíž k francouzským břehům. Pod námi se objevil ostrov, kde bylo pravděpodobně zatraceně horko. Zahlédl jsem řadu výbuchů a v okolí ostrova plulo i několik menších válečných lodí. Naše úvahy nad podivným pohledem na ostrov vyrušil vzrušený hlas Franty Petra:
,Proti nám letí mezek, stodevítka!'
Nevím, jak na tuto zprávu reagovali moji kamarádi, ale já jsem se křečovitě držel řízení, nebyl jsem schopen jediného slova. Také si nepamatuji, kdo první začal radit Petrovi v přední věži, jak se má zachovat, a radil mu, aby začal střílet jako první. Zpozoroval jsem německý letoun před námi, měli jsme převýšení takových padesát, možná sedmdesát metrů. Bylo velmi nepravděpodobné, že by nás pilot stíhačky mohl přehlédnout. Znova kdosi doporučoval Petrovi zahájit palbu, jemu se třásly ruce, že nebyl schopen jediného slova, natož jen trochu přesné střelby. Už už jsem zavíral oči a začínal se modlit, aby to, co nastane, dobře dopadlo a moc nebolelo, když jsem si všiml, že pilot stíhačky má otevřenou kabinu a upřeně se dívá na ostrov, který jsme před malou chvílí pozorovali i my. Messerschmitt podletěl pod námi a pilot si nás vůbec nevšiml. Když jsme jej přeletěli, těm chytřejším se vrátila řeč a začali nahlas uvažovat:
122
,Vyložená válečná lest. Úmyslně dělal, že nás nevidí a za chvíli se vrátí. Zezadu nás sundá jako nic!' upozornil na sebe Petr, kterému se rázem vrátila řeč. Baumruk naopak tvrdil, že jistě přivolá rádiem posilu a pak nás
prostřílejí jako vlečný pytel.
Letěli jsme už víc než hodinu nad mořem, když Petr opět ohlásil, že vidí před námi velký ostrov, po chvíli pro změnu tvrdil, že to byla fáta morgána, což prý se nad mořem stává nejenom námořníkům, ale často i letcům. Mýlil se, pobřeží jsme viděli i my ostatní. V mašině nastal znova zmatek, nemohli jsme se shodnout, jak se chovat nad cizím územím, když jsme nehlášení hosté. Dohadovali jsme se, zda začnou střílet, nebo se objeví stíhači. Nic se nedělo, už jsme letěli nad pevninou. Byli jsme si jisti, že jsme nad
Anglií.
Najednou nám vysadil levý motor a vzápětí i druhý. Mou vinou. Nesledoval jsem ukazatel množství paliva v nádržích a došel nám benzín. Rychle jsme začali klesat. Mašina šla prudce dolů a my si mohli oči vykoukat, ale nikde jsme neviděli příhodné místo k přistání. Kráčmer v poslední chvíli zahlédl nějakou louku či pole, ohraničené nízkou kamennou zídkou, ale o trochu delší a mírně se svažující proti směru našeho letu. Automaticky jsem vysunul podvozek a nasadil na přistání, ještě jsem stačil mašinu trochu podrovnat a už jsem cítil, jak dosedá na zem. Pustil jsem řízení, nohama jsem se zapřel o podlahu letounu, rukama si zakryl obličej a s myšlenkou děj se vůle Páně očekával náraz. Kráčmera a ostatní kluky jsem dávno předtím poslal dozadu.
Tehdy jsme ještě nebyli ostřílení staří mazáci, kteří už mají za sebou nějaký ten nouzák, tak ani nevím, jak se vše pořádně seběhlo. Přišla série ran, poskoků mašiny, příšerné skřípání a zahalil nás mrak prachu a kouře. Letoun se prudce zastavil, já se ocitl na zemi vlevo od pilotní kabiny. Jak jsem se dostal ven, nevím! Dlouho jsem neviděl nic jiného než zvířený prach a kouř, až jsem náhle po své pravici zahlédl Frantu Kráčmera, jak se zvedá ze země, a následoval jeho jednání. Oba jsme se bez jakékoliv domluvy rozeběhli kousek dozadu, do obrovského mraku kouře a prachu. Narazili jsme na náš letoun, já jsem přelezl křídlo vedle levého motoru a na konci letounu se srazil s Kráčmerem. Vyjeveně jsme se na sebe dívali a pak se vrhli bezmocně k letounu. Zakrátko jsme zjistili, že Baumruk i Petr se také nějakým způsobem vyprostili z trosek našeho blocha. Jen Vašek Kříž chyběl. Báli jsme se do mašiny vlézt, a teprve když vítr odvál prach i kouř, viděli jsme pocuchaný stroj se zlomenými křídly a utrženým podvozkem, jedním slovem jen trosky, které byly kdysi, vlastně ještě před malou chvíli,
pyšným dvoumotorákem.
Z trosek se ozvalo volání: ,Klucí, kluci.'
Kráčmer vyskočil na křídlo, já za ním a milého Vaška Kříže jsme nakonec našli a společnými silami vyprostili z trosek mašiny. Byl pěkně zrychtovaný], z levé části hrudníku krvácel. Opatrně jsme jej položili dostatečně daleko od letounu a radili se, co podniknout dál. Každý z nás navrhoval něco jiného, až nakonec k mému překvapení, asi proto, že jsem
123
pilotoval blocha celou cestu a byl nejstarší, se ostatní shodli na tom, 
že zůstanu u zraněného Vaška a budu jej ošetřovat. Zbylí tři se vydají do okolí 
hledat pomoc.
Jen pro zajímavost - nikoho ani nenapadlo, že ani jeden z nás neumí 
anglicky jediné slovo. Jak jsme se dohodli, tak se také stalo. Tři kamarádi 
odešli shánět pomoc, každý jiným směrem, já zůstal s raněným Vaškem 
Křížem u trosek blocha.
Po chvíli jsme se s Vaškem dohodli, že se půjdu podívat do zbytků trupu 
po našich zavazadlech a brašně s první lékařskou pomocí.
Brašnu se znakem červeného kříže v bílém kruhu jsem našel snadno a 
Vaška provizorně obvázal. Zavazadla jsem našel i mimo trup mašiny snesl 
je k raněnému kamarádovi a vytvořil mu z nich snad trochu, pohodlnější 
lůžko, než byla holá zem a pouze hlava podložená padákem.;
Byli jsme už více než hodinu u trosek našeho letounu, když jsem zaslechl 
zvuk motoru, ale žádné auto jsem nikde neviděl. Motor ztichl v naší 
blízkosti a na kamennou zídku se vyšvihl nějaký muž v civilu a přímo se k 
nám hnal. Něco se mě ptal anglicky, ale já jsem nepochopil ani slovo. 
Vašek toho měl dost, skoro už nevnímal okolí.
Spustil jsem na muže francouzsky a k mému překvapení Angličan 
výborně francouzštinu ovládal. Byl velitelem pobřežní obrany na zdejším 
úseku, měl hodnost plukovníka v.v. a viděl nás přeletět pobřeží, i to, jak 
nám vynechaly motory. Upozornil mě, že viděl, jak nečekaně prudce 
klesáme, měl o nás obavy, a proto se rozhodl nás společně se svým šoférem 
hledat. Vysvětlil jsem mu naši momentální situaci, i to, že tři naši kamarádi se 
vypravili do okolí hledat pomoc, ale zejména jsem jej upozornil na jeden 
závažný fakt, že stejným směrem k anglickým břehům se vydal ještě jeden 
francouzský letoun s československou posádkou. O žádném jiném letounu 
nevěděl, ale ujistil mě, že ihned vyšle pomoc. S tím také odejel.
Anglický plukovník dodržel slovo, za necelou hodinu přijela sanitka. 
Dva saniťáci odnesli Vaška Kříže do vozu a bez jediného slova odjeli. Já 
jsem se nezmohl ani na slovo. Bezradně jsem obcházel letoun a přemýšlel, co 
mám dělat, slzy jsem měl na krajíčku a něčeho jsem se neustále bál. 
Naštěstí se začali vracet kamarádi.
V okamžiku, kdy zjistili, že jsem bez Václava Kříže, nastala mela, Petr 
mi vyčítal, že jsem opustil kamaráda, Baumruk tvrdil, že by bylo lepší, 
kdybych s ním jel do nemocnice, což dotvrzoval mou zkrvavenou hlavou. 
Vůbec jsem o tom do této chvíle nevěděl, nebo jsem tomu nevěnoval 
pozornost. Nikdo mě na mé zranění neupozornil. Ohmatal jsem si hlavu a 
zjistil jsem, že na ní mám pravděpodobně tržnou ránu. Vlivem šoku jsem si 
své zranění neuvědomoval, a tak se mi teprve teď roztřásla kolena.
Kamarádi na tom nebyli o mnoho lépe, lékařskou pomoc jsme potřebovali 
všichni. Za chvíli se okolo našeho stroje začali shromažďovat lidé z 
okolí, kteří zahlédli náš klesající letoun. Zpočátku přicházeli jednotlivě, 
později v celých skupinách. Projevovali radost nad tím, že se nám podařilo 
uprchnout Němcům před nosem. Někteří z nich hovořili dobře francouzsky, 
jiní německy, takže domluva nebyla příliš složitá.
124
Ženy nás hned ošetřily, mou hlavu obalily improvizovaným obvazem.
Ani jsem nepostřehl, že přijel zpět onen plukovník, který nás již navštívil.
S ním pro nás přijel i vojenský kamión. Oznámil nám, že má rozkaz odvézt
nás do nemocnice a později do blízkých kasáren. Nic jsme nenamítali,
sebrali svých pár švestek a padáky a nasedli na korbu vozu.
Po dvou hodinách cesty jsme zastavili před vojenským kempem, kde 
nás již očekával britský poručík ovládající výborně franštinu, který 
nám byl přidělen jako tlumočník a průvodce.
Vojenský tábor patřil pozemním jednotkám a jeho velitel, 
podplukovník, nás ihned velice mile přivítal. Poprvé jsme ochutnali 
pravý anglický čaj s mlékem a já pravou skotskou whisky. 
Podplukovník pronesl na počest našeho útěku přípitek a společně 
jsme si připili na porážku .lakýrníka' a jeho bandy. (Lakýrník byl v 
osobitém slangu Třistajedenáctky Adolf
Hitler - pozn. autora)
Velice nás překvapila starostlivost anglických vojáků, zejména 
jejich velitele. Na náš dotaz, zda neví něco o příletu druhého 
francouzského letounu typu Amiot 351, který startoval před námi, 
jsme dostali zápornou odpověď, ale také ujištění, že se po něm 
nadále pátrá.
Podplukovník měl starosti o naše pohodlí a vybavení. Na otázku, 
zda máme nějaké peníze, jsme odvětili, že pouze francouzské franky. 
Britský velitel zavolal svého pobočníka a poslal jej směnit naše frantíky 
za libry do banky, která měla svou pobočku i ve vojenském kempu, 
což nás velice
překvapilo.
Když jsme po chvíli viděli každý před sebou hromádku dvaceti liber a 
každý z nás obdržel šekovou knížku, ovšem až po podepsání jistého 
blanketu úředníkovi pojišťovny, byli jsme úplně ohromeni. Měli jsme 
každý přes sto liber, podle toho, kolik kdo odevzdal k výměně. Já jsem byl 
ve Francii dost šetrný, a tak jsem měl nejvíce franků. Přesně si pamatuji, že 
jsem měl zapsáno v šekové knížce dvě stě čtyřicet tři libry, což bylo v Anglii 
malé jmění. Teprve později jsme dostatečně ocenili jednání francouzského 
generála, který dal příkaz k výplatě tolika franků, moc rádi jsme na něj 
vzpomínali. V ten moment jsme byli jistě nejbohatší českoslovenští pod-
důstojníci ve Velké Británii.
Když si nyní po tolika letech vzpomenu, jaké poměry panovaly v 
československém vojsku ve Velké Británii, jak moji kamarádi byli celé 
měsíce bez služného, jaké vznikaly komplikace na 
československém leteckém inspektorátě s pozdější výměnou franků 
za libry, tak si plně uvědomuji, jaké jsme tenkrát měli neobyčejné 
štěstí, že jsme narazili na takového důstojníka, jako byl tento velitel 
kempu. Za pár dní byly franky v Anglii
zcela bezcenné.
Podplukovník se nám několikrát omlouval, že nesmíme opustit 
vojenský prostor, neboť je nutné vyčkat potvrzení naší totožnosti z 
Londýna, což je jistě jen formalita, ale v jeho prostoru se smíme 
neomezeně pohybovat.
Vidíte, že už moc zapomínám. Zapomněl jsem vám říct, že jsme se 
cestou k veliteli nejdříve stavěli u vojenského lékaře, který nám 
poskytl nutné
125
ošetření. Mně musel sešít tržnou ránu nad levým okem. Každý z nás utrpěl při přistání nějaký ten šrám.
V celém kempu se na nás dívali jako na hrdiny, neboť jsme již prošli bojem, a byli k nám velmi zdvořilí. Po odpočinku a večeři nás pozvali do kina a angličtí vojáci nám uvolnili čtyři místa v poslední řadě, odkud bylo nejlépe vidět. Přivítali nás skandováním ,Czechoslovakia'. Potom jsme s nimi popíjeli tu prokletou břečku bez pěny, kterou oni omylem nazývají pivem.
Osmý den našeho pobytu v kempu konečně přišlo potvrzení o naší totožnosti z Londýna, také s ním přišel i rozkaz přesunout se na jinou základnu, kde prý jsou již všichni českoslovenští vojáci soustřeďováni.^
V doprovodu poručíka, který nám dělal celých osm dní tlumočníka, jsme konečně vyrazili k Londýnu, kde jsme měli být přijati naším vojenským přidělencem plukovníkem Kalou. Opravdu nás na nádraží pan plukovník očekával. Předpisově jsme se mu hlásili, oznámili jsme přelet do Velké Británie i hospitalizování našeho kamaráda Václava Kříže v nemocnici, i to, že nám britský velitel kempu zařídil směnu francouzských franků za britské libry. Tato zpráva jej ze všeho nejvíce zaujala a hned jsme poznali, že jsme v československé armádě. Plukovník nás důkladně poučil, že jsme pouhými poddůstojníky, tak abychom se podle toho chovali a doporučil nám, abychom si peníze uložili u československých vojenských orgánů. Zejména se zajímal, jak jsem přišel k více než dvěma stovkám liber.
Podotkl jsem již na začátku, že jsem se nikdy do ničeho nehrnul, ale tenkrát na tom londýnském nádraží do mě vjela kuráž a rázně jsem plukovníkovi oznámil, že u československých vojenských orgánů bych si v životě neuložil ani haléř, zejména po zkušenostech z Francie, a že je raději rozdám kamarádům, kteří nemají ani na cigarety. Plukovník Kala mi to nikdy nezapomněl. Doprovodil nás před nádraží a spolu s jedním naším poručíkem a britským tlumočníkem jsme odjeli metrem na jiné nádraží, k novému vlaku. Večer jsme dorazili do Cosfordu mezi československé letce, kamarády z různých posádek z předmnichovské republiky, z Polska a z Francie.
Zde se udala jedna příhoda. Opět jsem se zde setkal s plukovníkem Kalou. Přijel do Cosfordu vyřizovat výměnu franků za britské peníze, ale pouze pro důstojníky. Mužstvo a poddůstojníci žádali plukovníka také o peníze, alespoň na cigarety, ale to Kalu nezajímalo.
Já jsem zase dostal kuráž a prohlásil jsem, že koupím kamarádům cigarety za padesát liber. Nastalo ohromující ticho, které přerušil generál Vicherek, který taktéž přidal z vlastní kapsy nějaké libry. Nepamatuji si kolik, ale určitě to byl větší obnos a Kala se zachoval jako ,pravý československý' důstojník. Z vlastních peněz přidal necelé dvě libry.
Později jsem se dozvěděl, že jeho plat s příplatky na reprezentaci jako vojenského přidělence ve Velké Británii činil sto sedmapadesát liber. Maličká ukázka toho, jaké poměry panovaly u našeho letectva ve Velké Británii. Brzy se ale zlepšily.
Ještě v červenci, přesně 10. července, byla založena slavná Třistadesítka
126
a dne 27. července byla založena druhá československá peruť -311.
bombardovací.
Já jsem byl do ní zařazen jako pilot. Samozřejmě že jsem chtěl s ostatními kamarády ke stíhačům, těm, kteří odešli k britským nebo polským perutím, ostatní záviděli, já také, ale byl jsem přidělen k Třistajedenáctce a dodnes jsem na svou squadronu hrdý. Tehdy jsem si ale donekonečna opakoval, že
jsem smolař.
Koncem srpna jsem byl přeložen spolu s několika dalšími mladými piloty na leteckou základnu Honnington, kde se Třistajedenáctka právě formovala. Zpočátku jsem se jen díval, přednost v intenzívním výcviku měli starší, zkušení piloti, většinou bývalí instruktoři našeho předválečného letectva nebo bývalí dopravní letci. Pilotů byl zpočátku dostatek, ale jak se později ukázalo, ne všichni byli patřičně vycvičeni.
Mám vám líčit, jaký byl největší problém? Asi ne, o tom jste určitě slyšel od Emila Mikulenky i Lojzy Šišky a Jardy Doktora. Nejnižší hodnost pro létající personál byl seržant, pro bývalé důstojníky naší armády nejnižší britská důstojnická hodnost pilot officer, čili podporučík, ale žádný z našich důstojníků v první fázi nesplnil požadavky na zařazení do funkce kapitána letounu. Suverénně první byl do této funkce zařazen Franta Taiber, po něm následovali J. Hrnčíř, V. Korda, Trojáček, B. Landa a další. Z našich důstojníků J. Veselý, J. Schejbal, J. Ocelka, pak velitel perutě K. Toman-
Mareš.
Samozřejmě že naši důstojníci si ,hráli' na velitele letounů, ale to na Angličany neplatilo, kapčou musel být nejschopnější a nejlepší pilot. Proto také někde, v určitých pramenech, najdete jméno velitele-důstojníka naší armády, který byl palubním střelcem, ale je uvedený jako velitel letounu. To je velký omyl, který úmyslně vytvářel londýnský Inspektorát československého letectva. Uváděli pro svou potřebu a pro svůj archív jiné, úmyslně jiné informace. Platné je pouze to, co má každý z nás uvedeno v letovém deníku, nebo co je v originálech přehledu operačních letů squadrony uloženo v archívu RAF - ne zde ve Vojenském historickém
archívu. I v archívu RAF se ovšem můžete setkat s omyly. Posádka každého
letounu byla určena, ale střelci a někdy i radisté si s kolegy vyměnili služby - a tak je důležité zjistit, kdo přistál, podle podpisů. Ovšem také zde může být chyba. Například jednou se stalo, že si jeden střelec vzal vypůjčenou výstroj Richarda Husmanna, známého pod jménem Filip Jánský. Onen muž byl sestřelen a prostřednictvím Mezinárodního červeného kříže přišlo oznámení, že dotyčný padl při náletu nad Německo. Ale Richard byl mezi námi. Samozřejmě že celou věc přišli vyšetřovat ,letci z našeho inspektorátu a i britští pracovníci kontrarozvědky. Ti neshledali na celé záležitosti nic zvláštního, jen byli spokojeni, že Němci nejsou dost dobře informováni, a také proto, že přišli na způsob, jak mást vyslýchající důstojníky luftwaffe. Československý inspektorát v Londýně ale Richarda potrestal. Ptáte se jak? Jednoduše, zakázat létat nemohli, zavřít také ne, kdo by místo potrestaných létal nad rajch, a tak alespoň dotyčnému zarazili povýšení.
127
Bylo mnoho našich poddůstojníků, kteří trčeli v hodnosti dokonce i 
desátníka československé armády a v anglickém letectvu měli hodnost 
kapitána. K tomu bych rád ještě připomenul, že podobné machinace 
prováděla Janouškova parta i s vyznamenáními. Osobně vím, že Britové 
navrhli celou řadu našich poddůstojníků ke jmenování do první důstojnické 
hodnosti pilot-officer a zároveň i k vyznamenání některým britským 
vysokým leteckým vyznamenáním. V takovém případě byl posudek inspek-
torátu vždy pro poddůstojníky negativní. Výjimku tvořil Václav Korda. 
Ten byl povýšen na poručíka jako první ze seržantů, přičemž neměl ještě 
nalétáno ani sto operačních hodin, přitom tři naše posádky už byly 
odvolány z operační činnosti, protože si operační túru odlétaly. * "*'
Jistě se chcete zeptat, proč jsem jmenoval právě Václava Kordu. On totiž 
jako jediný velitel mašiny nesplnil úkol. Nebombardoval! Jediný případ za 
dobu, co Třistajedenáctka byla u Bomber Command. Vždycky, když mohl, se 
vyhnul nějaké nepříjemné věci, tím myslím náletu. A ten nálet, co Korda ve 
své knize tak poutavě popsal, o tom pouze slyšel. Jako druhý pilot jsem s ním 
letěl já! Letěli jsme nad Berlín a Korda si stěžoval hned zpočátku na bolesti 
břicha. Krátce po startu mi rozkázal, abych převzal řízení, že mu není 
dobře, a odešel si lehnout do trupu velouše na sklápěcí lůžko. Nad Berlín 
jsem doletěl a odbombardovali jsme, jak jsme nejrychleji mohli. Nad 
Berlínem bylo opravdu peklo, taková obrana byla pouze nad nádražím v 
Hammu a nad Brestem.
Popisování, jak hledali poštu, to je nesmysl, nic jsme neviděli, jediným 
vodítkem byla řeka Spréva s kanály, které se leskly. Korda měl bujnou 
fantazii. Taky, pokud vím, dostal třikrát přes hubu; poprvé když nesestou-pil 
na Brusel a po něm se vrátil Franta Taiber a Honza Hrnčíř, tak dostal jednu 
facku od Vildy Jakše, podruhé, když kluci zjistili, že vybral od našich krajanů 
v USA a v Kanadě peníze pro naše letce v Anglii. Korda ale použil těchto 
dolarů k nákupu zlaté tabatěrky a zlatého zapalovače pro generála Janouška, 
kde mu nechal vyrýt věnování od našich letců. Když se toho kluci domákli, 
dostal Korda deku. Potřetí dostal nakládačku, když se jeden z našich 
pilotů při návštěvě Londýna stavil na inspektorátě a našel v jedné kanceláři 
dopis Václava Kordy, kde jmenovaný sděloval, jaké názory mají ve 
skutečnosti letci na vedení našeho odboje, na koho nejvíc nadávají, 
zejména byli v tomto dopise jmenováni ti letci, kteří veřejně nadávali 
Janouškovi, Kubitovi a Schejbalovi. Takových však byla mezi námi 
většina. Tehdy musel opět do nemocnice.
Vidíte! Zapomněl jsem vám říct, kdy tam byl poprvé. Prvně jej tam 
odvezli z letiště v East Wrethamu po našem návratu z náletu na Berlín se 
zánětem slepého střeva. V deníku je tato událost zaznamenána, že byl 
Korda vynesen z letounu, což je důkaz, že nebyl za prvními berany. Stejně s 
tím slepým střevem se to chlapcům zdálo nějak divné. Operován byl totiž až 
za měsíc a mezitím si udělal z nemocnice výlet do Londýna na celý týden.
Říkám to proto, že většina kluků se Kordy bála, ale byly mezi námi i 
výjimky, například Emil Mikulenka, ten mu vynadal, a dost hrubě,
128
kdykoliv si to zasloužil. Taky měl Emil na inspektorátě pěkné 
vroubky! Kolikrát mu bylo zaraženo povýšení, to bych ani nespočítal, 
on byl vzorný voják, výborný radiooperátor, ale nenechal si nic líbit.
Jednou letěl s Fandou Fenclem v posádce i plukovník Berounský. Byl 
přidělen do první věže. Angličané totiž vyžadovali, aby si i velitelé vyšších 
hodností doopravdy zalétali nad rajch. Všichni z inspektorátu se tomu 
snažili vyhnout, ale někdy se nic nedalo dělat. Tak nálet nad rajch vyšel i na 
Berounského. Při bombardování cíle dostal strach, opustil místo předního 
střelce a utekl do trupu letounu, kde se rozplakal a roztřásl. Byl tam, dokud ho 
Emil nepřivedl k poslušnosti fackama a dovedl na jeho místo v přední věži. 
V leteckém slangu řečeno, zradil a opustil kamarády, neboť je vystavil 
nebezpečí ohrožení života. Noční stíhači nebyli žádní beránkové. Po 
přistání se milému plukovníkovi vrátila odvaha a první, co bylo, žádal 
zavření Emila do vězení, že vztáhl ruku na vyššího důstojníka. Samozřejmě že 
ostatní čtyři členové posádky dosvědčili zbabělé chování plukovníka a 
squadron leader Ch. Pickard se rozčilil, vymohl okamžité odvolání 
Berounského od perutě a vydání ho k potrestání inspektorátu.
Janoušek, aby Berounského někam schoval, jej urychleně vyslal do 
SSSR pro zbylé letce, kteří tam byli u naší jednotky, někteří i v ruských 
pracovních táborech, jiní létali u sovětské zpravodajské služby a vysazovali 
parašutisty v nacistickém týlu. Později jsme se dozvěděli, že Berounský 
zahynul při potopení křižníku Edinburgh." Karel Schoř se záhadně 
usměje a mávne rukou. ,,Já vím, že jste přišel proto, abych vám vyprávěl 
o Láďovi Kadlecovi, o našem českém Baderovi. O něm vyprávět nebudu. 
Několikrát jsem již popsal, jak to doopravdy bylo. Z 25. na 26. června, 
tři dni po napadení Sovětského svazu, byla nad rajchem děsivá bouřka. 
Většina z nás ani nenašla cíl, ale my jsme pumy zpět nevozili, byli jsme 
nad rajchem, tak musely Ádovi na hlavu. Já jsem také cíl nenašel. 
Pravděpodobně jsem bombardoval Múnster, což se ještě nikde nepsalo. 
Ale hlavně Lada Kadlec nebyl český Meresjev, ten tehdy ještě bojově 
nelétal, když ten parchant Lent ustřelil Ládovi nohu. Pro Ladu byl vzorem 
wing-commander Douglas Bader, který létal s oběma protézama od 
počátku války, o Meresjevovi jsme se dozvěděli až po válce. Lada 
Badera ohromně obdivoval. Jen díky tomu, že Bader létal jako pilot bez 
obou nohou, vymohl si, musel ovšem obejít inspektorát, že mu povolil 
velitel Bomber Command létat operačně. Létal sice až u pobřežního 
velitelství, ale ještě u bombardovacího si povolení vydupal. Je to vlastně 
jakási urážka Ládi, vždyť on létal s protézou dřív než Meresjev. Byl jsem 
jeho velitelem, tak je mou povinností chránit
čest padlého kamaráda.
Mimo jiné, i Sověti přiznávají, že se Meresjev dověděl teprve v 
lazaretu, že v Anglii létal bez nohou jistý Bader. Teprve na základě této 
skutečnosti začal i on naléhat, aby mohl opět absolvovat pilotní 
výcvik, s protézami. Bader byl ovšem tehdy už v německém zajetí."
129
Pozdě v noci se s Karlem Schořem loučím. Tehdy jsem netušil, že 
toto setkání bylo naše poslední . . .


ODVEDLI MĚ
AŽ
POTŘETÍ
Každoročně zve velvyslanec vlády Jejího Veličenstva v Praze 
bývalé československé letce, kteří v letech druhé světové války bojovali v 
řadách Royal Air Force, na recepci. Při této příležitosti jsem zastihl 
plukovníka Karla Mrázka D.S.O., D.F.C., legendu československého 
letectví, a požádal jej o rozhovor na téma bitva o Británii, které se tehdy 
účastnil jako novopečený pilot officer RAF v řadách 46. squadrony 11. 
gruppy stíhacího velitelství.
Karel Mrázek se narodil v rodině železničáře v Náchodě v listopadu 1910 
jako jedno ze sedmi dětí. Čtyři bratři a tři sestry vyrůstali však většinou na 
Moravě, zpočátku v Náměšti nad Oslavou, později v Křenovicích u Brna, 
kam také musel mladý Karel dojíždět na měšťanskou a později i průmyslovou 
školu, kterou ukončil v roce 1930 maturitou. Hospodářská krize, která ve 
třicátých letech postihla i Československou republiku, přinutila mladého 
Mrázka poohlédnout se po práci v okolí. Začal jako zednický přidavač, na 
podzim však už musel pracovat v cukrovaru a v zimě v navijárně elektromotorů 
v továrně pana Jirky.
Hlásil se dobrovolně na vojnu, ale pro celkovou tělesnou slabost nebyl při 
prvním ani druhém odvodu odveden. Teprve když se už konečně uchytil v 
Západomoravských elektrárnách v Brně, kde pracoval v cejchovně ve 
funkci technického zástupce, obdržel v roce 1932 povolávací rozkaz, který 
mu umožnil úspěšnou kariéru vojenského letce, kterou však ukončil 
"vítězný" únor 1948. "Prý vás nechtěli do armády?"
"Celá věc se má poněkud jinak. Čím bylo motivováno mé rozhodnutí jít 
do důstojnické školy, dodnes nevím. Tehdy nebyla práce, příležitostně 
jsem dělal, co se namanulo. Jako absolvent průmyslovky jsem měl určitou 
výhodu, ale stejně jsem v každém zaměstnání byl jen krátce, a otec měl na 
krku pět mladších sourozenců. Pracovali jsme jen dva se starším bratrem 
Rudolfem. Zahynul při bombardování Brna v roce 1945.
Odkroutit vojnu jsem si chtěl hned po maturitě, ale údajně jsem byl 
celkově tělesně sláb. Prošel jsem až u třetího odvodu, sám jsem si myslel, že 
bych se mohl uplatnit u spojařů, ale odvodní komisař se domníval, že bych se 
mohl uplatnit u letectva, prý tak usoudil podle mého vysvědčení."
130
"Asi měl dobrý postřeh ..."
"Nikdy mě nenapadlo, že budu vojákem z povolání a za šestnáct let 
velitelem letecké divize. Víte, tehdy, za první republiky, bylo cosi neobvy-
klého být nevoják, lidově řečeno, jít na vojnu jsme považovali za samozřej-
most, a kluk, který nebyl na vojně, neměl ani u děvčat mnoho šancí . . .
Vaše generace považuje ,modrou knížku' za průkaz inteligence, že se 
kdosi dokázal vyhnout vojenské službě. Je však velký rozdíl mezi generací 
mou, která prožila první válku jako děti a druhou na frontě a vaší generací, 
která se narodila po druhé válce a má zcela odlišné názory. Vy už službu 
v armádě považujete za přežitek minulosti. Osobně vám závidím a přeji, 
aby to byla skutečně pravda."
"Jak je možné, že jste prošel u prohlídek před leteckou zdravotní 
komisí? Od vašich kamarádů jsem slyšel, že prohlídky uchazečů o službu
v letectvu byly velmi přísné!"
"Opravdu byly zdravotní prohlídky pro letce přísné, ale už i to cosi 
ukazuje, že tehdy byla rozdílná měřítka. Já jsem z Moravy, ale nebyl jsem 
žádný udělaný pořízek. Vedle urostlých chlapců z okolí jsem se zdál 
odvodovému lékaři vskutku poněkud slabší. Při leteckých zdravotních 
prohlídkách, kde byli většinou stejně velcí mladíci jako já, jsem vypadal 
zdravě, celkem normální. Vždyť znáte mé kamarády Karla Drbohlava, 
Stanislava Dvorského, Františka Fajtla či Jiřího Maňáka. Mezi námi není 
příliš velký rozdíl ve vzrůstu. U letectva byly prohlídky přísné z jiného
hlediska."
"Odešel jste z domova v hodnosti poručíka letectva, ve funkci polního 
pilota a velitele letky. Pokud jsem dobře informován, byl jste v Polsku už 
v červnu 1939. Co předcházelo vašemu odchodu do zahraničí?"
"Po absolvování školy záložních důstojníků letectva jsem si odkroutil 
prezenční službu. Opět jsem se rozmýšlel, co budu dělat, práce nebyla
a létání se mi zalíbilo."
Jediná cesta k letectvu vedla přes Vojenskou akademii v Hranicích, 
kterou Karel Mrázek v roce 1935 absolvoval jako poručík letectva a byl 
osobním věstníkem 35 zařazen k leteckému pluku číslo 2 do Olomouce, ke 
14. pozorovací letce, kde pro něho začíná onen pravý letecký život se vším 
krásným, co s sebou přináší mírové létání. Rád vzpomíná právě na toto
období:
"Není nic kouzelnějšího než možnost sám se vznášet nad tou naší 
krásnou zemí. Vidět pod sebou rychle se míhat silnice, železnice, křivolaké 
řeky, pole, lesy, vesničky, nebo se šplhat do strmých strání nebetyčných 
hor. Honit se bezstarostně mezi mraky a doslova se koupat ve stříbropěn-
ných vlnkách beránků."
Během dalších dvou let absolvoval Karel Mrázek několik aplikačních 
kursů, různých školení a podobných nezbytností, než byl v dubnu 1937 
jmenován polním pilotem, ale přeškolovací a doplňovací kursy tím nekončí. 
Na letounech A-211 a Š-328 absolvuje výcvik v nočním stíhání a k 1. 
dubnu 1938 je definitivně jmenován velitelem 33. letky v hodnosti poručí-
131
ka. Události v Evropě však dostávají rychlý spád, anšlus Rakouska zastihl 
poručíka Mrázka v Olomouci, odkud provedl dva průzkumné lety nad 
nepřátelským územím - fotografoval rakouské letiště v prostoru vídeňského 
Nového Města.
Mnichovská jednání zastihla poručíka Mrázka na letišti u Tovačova, 
které však pro rozmoklou startovací a přistávací dráhu musel záhy opustit a 
přesunout se se svou 33. letkou do Otrokovic na letiště firmy Baťa. 
Teprve v říjnu se vrátil se svou letkou rozhořčený poručík letectva do 
Olomouce, ale radost z létání už do 15. března 1939 nezažil.
"Ze čtrnáctého na patnáctý březen jsem měl službu plukovního dozorčího 
důstojníka, což znamená, že jsem byl celou noc ve službě. Kolem osmé 
hodiny večerní se začaly ve městě Olomouci srocovat henleinovské bojůvky a 
s hudbou pochodovaly městem. Hlášení přišlo z posádkového velitelství, 
ovšem ani armáda, ani četnictvo nemohly zasáhnout. Kolem půlnoci přišel 
rozkaz, aby se všichni důstojníci letectva shromáždili v důstojnické jídelně. 
Mohlo být kolem druhé hodiny noční, když nám řekli, že ráno v šest hodin 
vyjedou německé tanky a vozidla a obsadí Olomouc.
Hranice tehdy vedla pouhých šest kilometrů od města, a proto se první 
německé jednotky objevily na letišti už před sedmou hodinou. Celou noc 
jsme se radili, co podniknout, počasí bylo špatné, proto byl návrh na přelet s 
letouny do Polska či do Jugoslávie nebo Rumunska zamítnut. Chtěli jsme 
zničit alespoň veškerou výzbroj, bohužel se však našel mezi námi zrádce, 
štábní kapitán Vorlíček, který se objevil v uniformě majora luftwaffe a jeho 
pomocník, bývalý praporčík od cvičné letky, nám zabraňoval s pistolí v ruce v 
přístupu k hangárům. Němci byli vskutku příliš blízko, než abychom měli 
nějakou šanci na úspěch.
S prvními tanky přijel i budoucí velitel olomouckého letiště, major 
luftwaffe, který nás nechal okamžitě shromáždit ve velitelské místnosti 
letiště a vydal nám striktní rozkazy. Okamžitě jsme museli odevzdat klíče 
od všech kanceláří, od trezorů, předat veškerý materiál, který jsme už 
nestačili spálit, skoro všechny mobilizační plány.
Ze stolů a skříní jsme si směli odnést jen své osobní věci a poznámky. 
Bylo nám nařízeno, abychom se zdržovali pouze v leteckých kasárnách, 
které byly ve městě a přístup na letiště nám byl zakázán. Od 1. dubna 1939 
jsme nesměli nosit ani letecké uniformy. Začala generální demobilizace 
naší armády, trvala až do konce dubna. Přesto mnoho důstojníků muselo 
zůstat nadále v zaměstnání a postupně předávat Němcům veškerý vojenský 
materiál. Od 15. května se všichni letci odebrali na takzvanou dovolenou s 
čekaným, což znamenalo, že musí vyčkávat doma na další příkazy, týkající se 
budoucího zaměstnání ve státních službách. Nás, tím myslím mé 
kamarády i mě, to vůbec nezajímalo. Snad už druhý den nebo jen krátce po 
tragickém 15. březnu 1939 jsme se rozhodli pro odchod za hranice. Jen v 
naší skupince bylo okolo pětadvaceti letců, kteří jsme byli odhodláni co 
nejdříve odejít do Polska."
"Byl jste též cizineckým legionářem?"
132
"Byl, ale jen krátce. Všichni, kteří jsme odpluli s prvním transportem 
z Polska, jsme prošli legií, kde jsme sloužili v hodnosti seržanta až 
do vypuknutí válečného konfliktu mezi Německem a spojenci. Potom 
byli sto tři letci odesláni do La Segni u Oránu, kde byla moderní 
velká letecká základna. Zde jsme všichni prodělali přeškolovací výcvik na 
francouzských strojích. Odtud jsme byli po skupinách odesláni k 
různým leteckým jednotkám, ale také někteří zůstávali i nadále u 
francouzského koloniálního letectva.
Měl jsem smůlu. Snědl jsem totiž zkaženou konzervu a 
onemocněl černou žloutenkou. Šest týdnů jsem byl v nemocnici a potom 
jsem se vrátil opět do La Segni, kde jsem působil jako instruktor až do 
doby, než se mi podařilo vyprosit si odeslání na frontu. Dostal jsem se 
do Francie, ale bylo již pozdě. Němci záhy obsadili Paříž, maršál 
Pétain požádal o příměří; nasedl jsem do lea-451 a přeletěl zpět do 
Afriky.
V Oránu jsem potkal kamarády od letectva a společně jsme se dostali 
až do Casablanky, kde se nás sešlo celkem sedmdesát bývalých 
československých letců, a pod velením štábního kapitána Kulhánka 
jsme hledali loď, kterou bychom se dostali do Británie. Do Gibraltaru 
jsme pluli na jedné portugalské lodi a odtud na Neuralii do Anglie. Vždyť 
naši cestu popsalo už tolik kamarádů, že nemá cenu o ní ani mluvit."
Do královského letectva byl Karel Mrázek přijat už 2. srpna 1940 v 
hodnosti pilot officer, nejnižší britské důstojnické hodnosti v RAF, na 
letecké bázi v Cosfordu, kde vzniklo československé letecké depo. Byl 
převelen k 310. československé stíhací squadroně v Duxfordu, v jejíchž 
řadách prodělal přeškolovací výcvik na britských letounech, ale byl odtud 
odeslán do výcvikového střediska OTU 6., kde byla vytvořena speciální 
výcviková jednotka pro Čechoslováky. Zde byl až do 11. září 1940, kdy byl 
přidělen k 43. squadroně ve Skotsku. Celé tři dny byl pilotem u této perutě, 
než byl opět přeložen k jiné bojové squadroně na jihu Anglie, ke slavné 46. 
stíhací peruti na letišti North Weald nedaleko Londýna. V době, kdy 
vrcholila bitva o Británii a Anglie potřebovala každého zkušeného pilota, 
byly vytvořeny optimální podmínky pro Čechoslováky, Francouze i Polá-
ky, kteří před nedávném vstoupili do řad RAF a v boji s německou 
luftwaffe hned zpočátku dosahovali vynikajících výsledků.^ Zajímavě 
vypráví Karel Mrázek už o své cestě k slavné Šestačtyřicítce: "Jel jsem ze 
severu už ráno, takže jsem se dostal do Londýna druhý den ve dvě hodiny 
v noci. Bylo už září, tma jako v pytli.
Vlak zastavil na nějakém nádraží u zatemněného Londýna. Pojednou 
slyším výbuchy bombardování, nedaleko vyšlehly plameny. Prostě 
Londýn byl za krátkou chvíli v jednom ohni. Vlak nebyl puštěn na nádraží 
a více než dvě hodiny jsme čekali, až útok na město skončí, abychom 
mohli projet velkým Londýnem a dostat se na severovýchodní dráhu, 
kterou jsme měli dojet do North Weald. Bombardování přece jen 
ustalo, vlak se dal do pohybu a vyvezl nás mimo Londýn. Měl jsem 
samozřejmě starost, abych se dostal na správné místo, proto jsem požádal 
průvodčího, aby mě nenechal přejet.
133

Průvodčí mě vskutku vysadil na nádraží, ale žádné cedule, nikde nikdo. 
Anglie byla skutečně připravena na invazi. Kdyby tehdy němečtí výsadkáři 
někde seskočili, určitě by se nikam nedostali. Nikde nebylo označení 
města, čtvrti, ulice a podobně. Narazil jsem na jednoho člověka a odvážil 
jsem se ho optat na cestu na letiště. Chvíli si mě nedůvěřivě prohlížel, a 
teprve když jsem ho přesvědčil, že jsem Čechoslovák, který nyní slouží v 
RAF, tak teprve potom mi ukázal cestu - směrem k požáru, který byl 
vzdálen asi dvě míle. Opravdu, letiště bylo bombardováno pár minut před 
mým příjezdem.
Za slabou půlhodinku jsem došel na letiště a hlásil se veliteli perutě, 
který mě už netrpělivě očekával. Squadron leader Mac Lechlan byl zraněn a 
právě předával velení squadrony svému nástupci Rabagliattimu, který s 
ním odlétával na velitelství grupy. Seznámil jsem se s piloty, navečeřel se a 
byl v doprovodu seržanta poslán na ubytovnu.
Seržant mě přivedl k domku, jehož jedna půlka byla rozbombardována a 
druhá sloužila jako ubytovna pro svobodné důstojníky. Můj průvodce 
ukázal na dveře v prvním patře s poznámkou, že tam prý bydlím. Schodiště i 
zábradlí bylo pobořeno a já neměl příliš velkou chuť jít nahoru. 
Poddůstojník po mně po očku koukal, já jsem pochopil, že jde o národní 
čest. Bez jakéhokoliv dalšího rozmýšlení jsem lehce vyběhl po schodech 
nahoru a otevřel dveře. Pokoj byl pohodlně zařízený, vcelku pěkný, ale 
náladu z onoho schodiště mi nezlepšil.
Druhý den se vrátil Rabagliatti, čerstvě povýšený na squadron leadra, a 
odvezl mne na polní letiště Stapleford, kde byla 46. stíhací squadrona 
umístěna. Moc jsem tehdy anglicky neuměl.
Právě jazyk byl největším problémem všech Čechoslováků. Všichni jsme 
měli minimálně rovnocenný výcvik s Angličany, ne-li v mnoha případech 
lepší, já například jsem měl odlétáno přes šest set hodin, což už samo o sobě 
vzbudilo u stíhačů úctu. Velitel squadrony našel jednoho belgického pilota, 
který výborně ovládal angličtinu, a ten mě musel denně několik hodin učit 
anglicky. Jemu byla francouzština rodným jazykem, já se jí učil už na 
měšťance i později v hranické akademii, takže jsem i v angličtině díky 
onomu belgickému poručíkovi dělal rychle pokroky."
46. stíhací squadrona byla umístěna na jihu od Londýna a její povinností 
byla obrana hrabství Kent, takže byla často v neustálé pohotovosti od rána 
do večera. Později, v říjnu 1940, přibyly pilotům i noční hotovosti, v čemž se 
teprve projevily všechny zkušenosti Karla Mrázka, který měl výcvik v 
nočním stíhání již z naší předmnichovské armády, a dokonce dělal jistý čas 
instruktora nočního stíhání. Nepředbíhejme však událostem. Na Karla 
Mrázka čekal teprve první bojový let v řadách 46. squadrony.
"Odpoledne 22. září 1940 jsme seděli v operační místnosti na letišti a 
drželi hotovost. Mraky se válely skoro nad letištěm, sem tam někde byla sice 
díra, ale za chvíli se opět úplně zatáhlo. Najednou se ozval signál, že ve směru 
našeho letiště přilétává nepřátelský letoun. Podívali jsme se dírou v 
mracích a skutečně jsme uviděli německý junkers osmaosmdesátku. V ten
moment vystřelovali zelenou raketu a my utíkali na start. Nejdříve 
odstartoval velitel Rabagliatti, já okamžitě za ním a ještě se za nás stačili 
pověsit další tři piloti. Celkem nás odstartovalo pět a rychle jsme se nad 
letištěm zformovali a Rabagliatti hned píchnul mraky. Byl to můj první let ve 
skupině v hustých mracích, ve kterých jsme stoupali až do 5 000 stop. 
Rabagliatti měl spojení s operačním sálem, já jsem byl pouze na poslechu. 
Rozuměl jsem velice málo z toho, co nám rozkazují, a tak jsem se zuby 
nehty držel svého velitele. Viděl jsem, jak točí prudce doprava a vzápětí 
přímo v mracích zase doleva. Chvilku jsem tam létal jako hadr na holi, ale 
udržel jsem se ve skupině a dostal jsem se s nimi až nad mraky. Naskytl se 
nám překrásný rozhled, nad námi bylo jasné slunce, pod námi mraky jako 
beránci a skrz ty mraky prokukovaly balóny.
Junkerse jsme nedostihli a šli jsme na přistání. Já jsem se při sestupu zpět 
do mraků trochu opozdil, utrhl jsem se od skupiny a začal jsem bloudit. 
Bylo to mé první nouzové přistání v životě, ale byl jsem zkušený pilot, takže 
jsem nepropadl naštěstí panice, která zapříčinila tolik havárií. Asi po 
dvaceti minutách, kdy jsem letěl na sever a stoupal, abych náhodou nevletěl 
do Balónových baráží, jsem se ohlásil základně rádiem, samozřejmě  že 
jsem nerozuměl, co mi bylo operačním důstojníkem sděleno. Musel jsem se 
tedy spoléhat jen na sebe a na válečnické štěstí, kterého má zapotřebí každý 
válečný pilot. Teprve když jsem podle času odhadl, že bych mohl být mimo 
prostor velkého Londýna, píchnul jsem mraky a chtěl jsem hledat nějaké
letiště.
Nebylo toho zapotřebí, neboť jsem je spatřil přímo před sebou ve směru 
letu. Měl jsem tehdy víc štěstí než rozumu, v pořádku jsem přistál a hlásil se 
na kontrolní věži veliteli základny, který okamžitě informoval mou jednot-
ku, že jsem u nich na ,návštěvě'. Odešel jsem klidně do jídelny, kde jsem si 
přisedl k jednomu polskému pilotovi. Společně jsme povečeřeli, on mi 
nabídl nocleh, já jeho pozval na skleničku a zábava se začala rozvíjet. 
Přerušil ji teprve hlas z ampliónu letištního rozhlasu, který volal pilot 
officera Mrázka na kontrolní věž. Šel jsem k veliteli letiště, kde už na mě 
čekal Rabagliatti. Přiletěl si pro mě. Bez dlouhých řečí mě vyzval, abych si 
vzal padák, že hned letíme domů.
Vzal jsem si padák a šel ke svému hurricanu. V pořádku jsme odstartovali 
a letěli domů. Samotný let trval asi třicet minut, mezitím se však úplně 
zatáhlo - setmělo a Rabagliatti začal pojednou kroužit nad nějakým 
prostorem. Viděl jsem pod sebou samá červená světla, což mi 
připomínalo pole plné červených máků. Velitel mě rádiem vyzval, že 
budeme sedat, neboť jsme doma, a nasadil na přistání. Zeptal jsem se 
kde, ale nedostal jsem už žádnou odpověď. Protože jsem v Anglii ještě 
nikdy nepřistával za tmy, neznal jsem ani způsob, jaký používají v RAF, 
tak jsem se díval, jak přistává můj šéf. Viděl jsem, že přistál tak trochu 
jako koza a přemýšlel jsem, jak nejlépe přistávací manévr zvládnout. 
Netrpělivě jsem očekával, až se rozsvítí přistávací dráha a vystřelená 
zelená raketa povolí přistání. Dlouho jsem čekat nemusel, zelená raketa 
vylétla, já šel na přistání. Bylo
134
135
mi však divné, proč se po stranách ranveje vedle mě řítí hasičský vůz a na 
druhé straně sanitka. Sednul jsem si bez jakýchkoli problémů, zamířil k 
boxu a vylezl z letounu. Později jsem se dověděl, že můj velitel ztropil 
poplach, když se dověděl, že jsem přistál někde jinde, a osobně si pro mě 
zaletěl. Obával se nejhoršího, ono přistání v noci není žádná legrace. 
Abych mu ulehčil, přiznal jsem se, že jsem v Československu prodělal 
výcvik nočního stíhání a dělal dokonce i instruktora ve škole nočních 
stíhačů. Udělal jsem velkou chybu, neboť od té doby jsem byl neustále 
zařazován do noční hotovosti."
V bitvě o Británii byl letoun Karla Mrázka jednou zasažen granátem z 
palubního kanónku messerschmitta a musel přistát na cizím letišti V 
dalších soubojích na londýnském nebi sestřelil dvoumotorový Mé 110, ale 
té vskutku klasické letecké války si moc neužil. Rabagliatti jej neustále 
nechával držet noční hotovost, takže si ve dne ani moc nezalétal.
"Ještě v září jsem se zúčastnil hlídky nad pobřežím. Patrolovali jsme asi v 
10 000 stopách, když jsme zahlédli formaci německých junkersů osma-
osmdesátek, které doprovázely Mé 110. Samozřejmě že jsme ihned zaútočili 
na stíhače. Já jsem osolil jednu mašinu hned zpočátku boje. Pral jsem do ní 
ze všech kulometů dávku za dávkou, až jsem se dostal daleko nad moře. 
Mesounu hořel levý motor, ale neustále směřoval k francouzskému pobřeží, 
i když ztrácel každým metrem výšku i rychlost. Docházel mi benzín a 
náboje v zásobnících také chyběly. Pravděpodobně sestřelený či poškozený 
letoun, znělo oficiálně v mém letovém deníku. Vše se odehrálo dopoledne a 
po obědě jsme šli opět nahoru.
Patrola nad Rochfordem ve výši 15 000 stop, pod námi 249. squadrona. 
Čekali jsme tak na další návštěvu luftwaffe. Za chvíli se objevily bombardé-ry 
s jednomotorovými stíhačkami Mé 109 před sebou, nad sebou a ještě 
všude kolem. Němci měli oproti nám mnohem silnější stíhací doprovod.
Rodeo začalo hned nad pobřežím, já se dostal mezi dva mezky . . .
Ozvala se rána, zatmělo se mi před očima, z motoru vyšlehly plameny, i 
zaměřovač jsem měl rozstřílený . . . Před sebou jsem viděl jen mraky 
kouře z motoru, který škytal. Otočil jsem mašinu do mraků a vývrtkou jsem se 
chtěl dostat z dosahu německých stíhaček, které byly vyzbrojeny velmi 
nebezpečným dvacetimilimetrovým kanónkem zamontovaným v ose vrtule. 
Ve výšce asi 2 000 stop jsem vyletěl z mraků a uviděl přímo před sebou 
letiště. Přestože v takovýchto případech platil všeobecný rozkaz vyskočit, 
rozhodl jsem se přistát.
Samozřejmě jsem měl na přistávací dráze doprovod - hasičský vůz a na 
druhé straně se řítila sanitka. Bez úhony jsem vylezl z mašiny, o kterou se 
postarali mechanici. Později se zjistilo, že jsem dostal zásah granátem, 
který mi proletěl kolem hlavy, rozbil zaměřovač a těžce poškodil motor. Za 
půl hodiny pro mě přiletěl kurýrní letoun, se kterým jsem se vrátil zpět do 
Staplefordu. Šestačtyřicítka ztratila ten den hned tři piloty. Zůstalo nám 
pouze deset mužů a jedenáct letounů. Bitva o Británii však teprve 
vrcholila."
V listopadu dorazila nad Kanál i italská letadla, která slíbil Mussolini 
Hitlerovi jako pomoc v boji s Británií. Německá luftwaffe se ve dne již 
příliš neodvažovala nad ostrovy, neboť ztratila už několik set letounů, ale 
čas od času i v listopadu nacistické bombardéry zaútočily na jižní Anglii, 
zejména na Londýn, ale vždy s početným doprovodem stíhačů. 
Nejúspěšnější den v kariéře stíhacího pilota byl pro Karla Mrázka 11. 
listopad 1940.
"Celý ten cirkus se odehrával ve výšce 20 000 stop. Původně jsme letěli 
takzvanou convoy patrol v ústí Temže, když přišel rozkaz z opsu, abychom 
rychle vystoupili do 20 000 stop. Jako z udělání jsem tehdy měl línou 
mašinu a opozdil jsem se za naší hlavní skupinou, zůstával jsem sice v 
dohledu, ale hurricane špatně stoupal. Viděl jsem, že se od moře 
přibližuje mohutná skupina neznámých bombardérů, za nimi letěly nějaké 
dvojplošníky. Za chvíli jsem už rozeznal, že jde o italské bombardéry typu 
Cigogno a stíhačky Falco, což byly Fiat ČR 42, velice hbité, zoufale však 
pomalé stroje, které jsem znal už z doby před válkou. Rabagliatti vedl 
peruť na bombardéry, neboť měly mnohem menší rychlost než my. 
Dohonili jsme Taliány přesně nad ústím Temže a napadli je ze západní 
strany, směrem od Londýna se sluncem v zádech.
Taliáni, když viděli, jak rychle jsme se přiblížili, většinou odhodili pumy 
nazdařbůh a koukali všichni zmizet. Kromě nás byly na ně naváděny i další 
letky hurricanů i spitfirů. Protože jsem byl takových tisíc metrů za naší 
squadronou, zaútočil jsem na stíhačky v okamžiku, kdy prováděly obrat. 
Současně se mnou dorazily i spitfiry a začalo báječné rodeo . . . Během 
několika minut padlo dobrých pětadvacet Taliánů k zemi, ale na nebi jich 
zbyla ještě spousta. Začal jsem chytat odpadlíky, kteří se snažili uniknout 
letem v piké. Dostal jsem se za jeden fiat a osm kulometů hurricanů 
ukončilo jeho let. Viděl jsem, že všechny fiatky, které se rozletěly na různé 
strany, mají mnohem nižší rychlost, ale jsou velice pohyblivé, mrštné, a 
když začaly manévrovat v menším poloměru, tak střelba na ně nebyla tak
snadná, jak by se zdálo.
Dalšího jsem sundal a chtěl jsem se opět vrátit k ostatním, když na 
mě zaútočilo asi šest fiatů, ale naštěstí mě zachránila mnohem větší 
rychlost mého hurricanů. Boj jsem-musel předčasně ukončit, neboť když 
jsem chtěl střílet na třetí fiat, který zaplnil skoro celý zaměřovač 
mého letounu, kulomety vystřelily poslední náboje.
Sotva jsem se dostal na nejbližší letiště, neboť i ukazatel benzínu 
byl skoro na nule. Doma v Staplefordu mechanici zjistili, že mám na 
mnoha místech prostřílená křídla projektily z italských kulometů. 
Myslím, že jsem skutečně jediný Čechoslovák, který v bitvě o 
Británii sestřelil italské
letouny!"
46. stíhací squadrona se přemístila na letiště Church Fenton, 
odkud podnikala takzvané předvečerní lety, neboli přání Góringovi 
na dobrou noc, což de facto znamenalo zaútočit na německá letiště v 
severní Francii, Belgii či Holandsku krátce před setměním, kdy se už 
všechno chystalo k večeři a obrana letiště byla oslabena. Letci se potom 
vraceli domů až za
136
137
tmy. Aby cosi podobného nemohli podnikat piloti luftwaffe, zůstávala nad 
letištěm pozdní večerní hlídka dvou letounů.
V květnu 1941 byla 46. squadrona přesunuta na Maltu, a protože na 
ostrově, který byl klíčem ke Středomoří, nesměli sloužit cizinci, musel být 
Karel Mrázek převelen k 257. squadroně na letiště Ciltishall. V hodnosti 
flight lieutenanta však byl ještě tentýž měsíc převelen k nově vzniklé 313. 
československé stíhací peruti, která vznikla jako poslední naše letecká 
jednotka ve Velké Británii.
Třistatřináctka byla nejmladší československou perutí, skládala se vý 
hradně z československých letců, ale kompletní pozemní personál dodalo 
RAF.	* *
Spory mezi generálem Janouškem a ministrem národní obrany S. Ingrem 
zabránily mnohým příslušníkům pozemní armády vstupu do letectva, které 
tak nutně potřebovalo doplňovat zálohy, kterých se už v roce 1942 
nedostávalo ani u létajícího personálu, což se nejvíce projevilo u 311. 
bombardovací perutě, která musela být v dubnu 1942 stažena z rámce 
bombardovacího velitelství, neboť nemohla pokračovat v boji právě pro 
nedostatek vycvičených záložních posádek. Proto byly funkce u 313. 
československé stíhací perutě zpočátku zdvojeny, velitelem byl jmenován 
squadron leader Sinclair, a teprve za dva měsíce byl jmenován velitelem 
kapitán Josef Jaška, který přišel ke squadroně po těžké havárii. Karel 
Mrázek byl jmenován velitelem A letky a druhou B letku dostal zpočátku 
František Fajtl a po něm Stanislav Fejfar.
Funkci velitele A letky vykonával Karel Mrázek až do 15. prosince 1941, 
kdy byl jmenován velitelem 313. stíhací squadrony, která byla zároveň 
začleněna do wingu na letišti Horchurch, jemuž velel group captain 
Broadhurst D. S. O., D. F. C., kterému zároveň patřily i 411. a 264. 
squadrona. Broadhurst byl zkušený velitel a okamžitě vytušil situaci, která za
daného stavu v budoucnu nastane. Proto začala 313. peruť ihned 
nacvičovat lety ve formaci v celém wingu, jak doprovody konvojů, tak ostré 
střelby, tak i útoky na pozemní či vzdušné cíle. Třistatřináctka se pod 
velením Karla Mrázka zúčastnila i známé operace ,,Fuller", což byl útok na 
německé lodi Gneisenau, Scharnhorst a Prinz Eugen, které unikly Kanálem 
za bílého dne v únoru 1942.
313. peruť se zúčastňovala i útoků na francouzské území, zejména na 
letiště luftwaffe, a v rámci wingu i u 11. stíhacího sboru měla krycí označení 
,Butcher" čili česky řezník, na což byli její piloti velmi pyšní. Nálety na 
pozemní cíle ve Francii byly nejčastějším úkolem celé perutě. Při těchto 
útocích na pozemní cíle docházelo ke střetnutím se stíhací luftwaffe. Dne 
28. března při jednom z častých střetnutí s piloty 26. JG. (26. Jagdgeschwa-
der - 26. stíhací eskadra), která byla umístěna právě v severní Francii, 
.sestřelil Karel Mrázek jeden Mé 109.
V červnu 1942 ukončila 313. československá stíhací squadrona svou 
operační činnost v rámci Broadhurstova wingu a byla převelena do 
tixeteru, kde se pod velením wing commandera A. Vašátka D. F. C. začal
formovat československý stíhací wing, který se skládal z 310., 312. a 
313. československé stíhací perutě. Všechny již byly vyzbrojeny 
moderními
spitfiry.
Dne 23. června 1942 doprovázely letouny 310. a 313. stíhací 
perutě americké bostony, které měly zaútočit na letiště Morlaix ve 
Francii. Při zpáteční cestě od cíle došlo k střetnutí s messerschmitty a 
focke-wulfy 26. JG., přičemž se spitfire A. Vašátka srazil v boji s 
nacistickým focke-wulfem a československý wing zůstal bez velitele. Po 
letech plukovník Mrázek na
ono střetnutí vzpomíná:
"Na severu Francie a v Belgii byla rozmístěna 26. stíhací eskadra 
luftwaffe, která tehdy měla vždy kolem stovky moderních letounů, buď 
Mé 109 nebo FW 190. Do vánoc 1941 jí velel slavný plukovník Adolf 
Galland, pozdější generál stíhačů luftwaffe. Její příslušníci nebyli žádní 
maminčini mazlíčkové, tady sloužili pouze vybraní zkušení piloti, dalo by 
se říci, že byli vskutku do jednoho leteckými esy.
Když jsme tehdy kryli útok bostonů na Morlaix, tak nám pěkně 
vyprášili kožich. Vyčkávali až u Kanálu a pak zaútočili. Z jejich strany 
šlo o výtečně promyšlený i provedený útok, a že jsme se my nechali 
zaskočit, o tom svědčí i to, že jsme ztratili svého velitele. Přestože si 
piloti 26. JG. říkali ,staří zajíci', ve skutečnosti žádní zajíci nebyli.
My jsme nebyli žádní svatouškové, uměli jsme se pořádně porvat 
nejen ve vzduchu, ale i na zemi . . . Měli jsme velmi těžké ztráty, tak 
jsme proto zanechali v Británii i potomky, bohužel občas i pohrobky . 
Přijít o velitele, to však znamenalo, že nás doopravdy pořádně 
vyprášili, že jsme utrpěli porážku, kterou bylo nutné splatit!"
Tři dni po tragickém útoku na Morlaix přiletěl do Exeteru generál 
Karel Janoušek, náčelník Inspektorátu československého letectva v 
Londýně.
Přijel přemluvit Karla Mrázka, aby převzal velení našeho wingu, přesto-
že měl už podle platných předpisů RAF nárok na delší dovolenou, 
neboť nalétal za svou operační činnost v rámci stíhacího velitelství 
celkem dvě stě šedesát operačních hodin. Oficiálně byl Karel Mrázek 
jmenován velitelem wingu už 23. června 1942, ale podle jeho 
vyprávění se tak stalo až 26. června, právě když byl na návštěvě 
generál Janoušek. Osobně Karel Mrázek na ony časy, kdy vodil wing, 
nesmírně rád vzpomíná:
"Zažili jsme vzrušující příhody. To, že nás určovali k doprovodu 
bombardérů, bylo svým způsobem projevem velké důvěry ze strany 
Britů, ale na druhé straně to byla i zatraceně nebezpečná záležitost.
Jednou jsme šli doprovázet Arniky na bostonech na přístav St. 
Nazaire, kde kotvily a opravovaly se nacistické ponorky. My jsme velké 
bráchy, jak se v letecké hantýrce bombardérům říkalo, měli chránit 
před napadením nepřátelskými stíhači. To znamenalo čekat v určitou 
dobu v předepsané výšce a na přesném místě. Tehdy to bylo ve 20 000 
stopách nad severním pobřežím Bretaně v prostoru Morlaix-St.Brieuc. 
Když jsme přiletěli na místo, viděli jsme padat k zemi padáky a hořící 
letouny, v interkomunikaci jsme slyšeli jen nadávky. Probíhal tu 
urputný boj. Měli jsme bostony
138
139

doprovázet při návratu, krýt je nad cílem a cestou k cíli měl jiný wing. Cesta 
byla dlouhá a našim spitfirům by nestačila šťáva.
Navázal jsem spojení s velitelem bostonů, on mi potvrdil příjem, a tak 
jsem vydal rozkaz přibližovat se opatrně k bombardérům. Měl jsem v 
úmyslu přemístit squadronu směrem do slunce, aby její piloti lépe viděli, 
kdyby náhodou měli ti parchanti od luftwaffe chuť si to s námi rozdat.
Přiblížili jsme se k bombardérům, a vtom slyším křik, že po nás jdou 
mezci. Určitě jsem poznal, že nejde o varování některého z našich pilotů, 
ale o americkou angličtinu plnou šťavnatých nadávek, v jakých byli Amíci 
skutečně mistři. Já jsem oznamoval do interkomu, že jsme spitfiry, anglické 
spitfiry, ale nic to nebylo platné. Když jsme je přelétávali, bostony obrátily 
celou svou palebnou sílu proti nám a pořádně nás osolily. Naštěstí se jim 
nepodařil ani jeden přímý zásah, ale jejich dvanáctimilimetrové kulomety 
dokázaly natropit pořádnou paseku. Prostřílely nám trupy i křídla, ale 
velení celé skupiny, což tehdy znamenalo bostonů a svého wingu, jsem už 
převzal já. Rozhodl jsem, že naši velcí bráchové přistanou před návratem na 
svou mateřskou základnu nejdříve na našem letišti v Exeteru. Dostal jsem 
povolení z opsu, a tak v Exeteru přistálo šedesát amerických bostonů. Na 
zemi jsme si to pěkně vyříkali, američtí piloti si prohlédli naše 
prostřílené spitfiry a společně jsme se dohodli, že se podobná věc už nikdy 
nesmí opakovat. Navázali jsme s nimi velice dobrý kontakt, který se 
samozřejmě nezamlouval našim velitelům, neboť bratření stíhačů a bom-
bardérů mělo samozřejmě dohru ještě v jídelnách, kde se objevila i nějaká ta 
láhev ..."
V srpnu 1942 se celý československý wing zúčastnil známé dieppské 
operace, kdy základnou pro letouny byl Red Hill. Celých devět měsíců byl 
Karel Mrázek velitelem československého wingu, byl vyznamenán vysokými 
britskými řády Distinguished Flying Cross a Distinguished Service Order 
(D. F. C. a D. S. O., což znamená Záslužný letecký kříž a Řád za 
vynikající služby, který byl Karlu Mrázkovi udělen jako druhému Čecho-
slovákovi za druhé světové války. Prvním byl podplukovník Karel Klapá-
lek, kterému byl udělen za obranu přístavu Tobrúk v severní Africe).
V březnu 1943 byl konečně vystřídán wing commanderem Františkem 
Doležalem D. F. C.. Za dobu své operační činnosti v rámci stíhacího 
velitelství RAF nalétal 337,45 operačních hodin a podnikl 259 bojových 
vzletů. Jako první Čechoslovák byl potom jmenován velitelem letiště v 
Church Stanton, ale v této funkci působil pouze jediný měsíc. V květnu 
1943 byl jako první cizinec pozván do Staff College, což je vysoká válečná 
škola pro důstojníky letectva, kde se školili pouze štábní důstojníci RAF.
Po absolvování vysoké válečné školy pro důstojníky letectva RAF byl 
Karel Mrázek přidělen k velitelství stíhacího letectva do operačního 
oddělení, kde působil i v době přípravy invaze. Pravděpodobně pouze 
group captain K. Mrázek a někteří českoslovenští zpravodajci (např. plk. 
Strankmiiller či gen. Moravec) přišli do styku nebo osobního kontaktu s 
vysokými vojenskými činiteli spojenců, kteří se podíleli na přípravě i 
provedení této největší námořní výsadkové operace v dějinách.
140

V Londýně zachytili volání Prahy o pomoc už 5. května 1945. K. 
Mrázek dostal rozkaz organizovat prostřednictvím našeho 
inspektorátu přelet československého wingu do Plzně na pomoc Praze. 
Na letišti v Manstonu čekali naši letci na povolení a zároveň na rozkaz 
k letu.
"Ráno v 6.00 hodin jsme byli v pohotovosti, celý československý 
stíhací wing. Kolem osmé hodiny se přijel z Londýna s námi rozloučit 
zástupce ministra zahraničních věcí Ripka a pronesl pěknou řeč na 
rozloučenou. Žádal nás, abychom vyřídili pozdravy doma, a my jsme 
trpělivě čekali dál
na rozkaz.
Bylo už deset hodin, ale rozkaz k provedení startu nepřicházel. Ve 
dvanáct hodin stále nic, a proto jsem povolil letcům odejít na oběd. V 
jednu hodinu po poledni vysílala BBC rozloučení ministra Ripky s námi, 
a zatím co on říkal, že jsme už v Plzni a zapojujeme se do bojů za 
osvobození Prahy, my jsme zatím seděli v Manstonu se zaťatými 
pěstmi, protože jsme nedostali povolení k letu na naše vlastní území. 
Není pravdou, že jsme nechtěli přijít Praze na pomoc, jak se tvrdilo v 
padesátých letech, my jsme připraveni byli, ale rozdělení sfér vlivu v 
Evropě bylo už ujednáno na Jaltě, o nás a bez nás. Stejně jako v 
Mnichově."
Po návratu do vlasti absolvoval K. Mrázek opět Vysokou školu 
válečnou pro důstojníky generálního štábu a po jejím ukončení byl 
přeřazen na svou poslední velitelskou funkci velitele letecké divize v 
Brně. Krátce po únoru 1948 je předvolán k veliteli sboru generálu 
Budínovi, kde mu je sděleno, že je pro své politické smýšlení zbaven 
velení divize.
"Manželka tehdy byla u tchýně v Praze, čekali jsme děcko. Lhal 
bych, kdybych vám tvrdil, že jsem něco takového neočekával. Doba 
byla podivná. Předem jsem se s manželkou domluvil, že každodenně 
budu do Prahy telefonovat a smluvili jsme si i heslo, kterým jí dám 
vědět, že se se mnou cosi děje. Jestliže se neohlásím, neměla mě 
hledat v Brně, ale v Praze. Kde, to si jistě domyslíte.
Ve dvě hodiny ráno 9. března 1948 zazvonil zvonek, já šel otevřít a za 
dveřmi stáli dva důstojníci OBZ (Obranného zpravodajství), kteří mi 
velice slušným způsobem oznámili, že dostali rozkaz doprovodit mě do 
Prahy. Vyrazit máme prý ihned. Opravdu korektní, disciplinovaní 
důstojníci, kteří přišli splnit pouze rozkaz, který dostali. Oba byli z 
Brna. Přivezli mě do města, bylo už k ránu, přímo na tehdejší hlavní 
štáb armády. Svítalo, když jsem byl předveden k náčelníkovi OBZ 
novopečenému plukovníkovi
Bedřichu Reicinovi.
Znali jsme se z dřívějška, tím myslím z doby, kdy se vrátil z SSSR a 
po absolvování Vysoké školy válečné začal dělat kariéru. Tím ,znali' 
myslím, že jsme se znali podle vidění, ale do bližšího kontaktu jsme 
spolu doposud nepřišli. Přečetl mi hodnocení mé služební činnosti za 
poslední dva roky, kdy jsem velel letecké divizi v Brně.
Mohu citovat slovo od slova, v takový výjimečný okamžik si 
člověk zapamatuje každé slovo do smrti: ,Smysl pro povinnost, 
iniciativní a smysl pro odpovědnost. Nenašel kladný poměr k lidově 
demokratickému řádu
141
republiky. Vcelku se pro svou zbraň nehodí!' Nyní však přijde jedna krásná 
perlička: ,Podle odstavce V., vzdělání všeobecné; velmi dobré, politicky 
neskolen. Na politiku má zvrácené názory. Upotřebitelnost s poukazem na 
odstavec V., vzdělání všeobecné; velmi dobré, politicky neskolen, závěr
- neupotřebitelný!' Cosi mi v tom nesedí, když si vzpomenu, že politicky 
jsem neskolen a deset dní po převratu mám na politiku zvrácené názory? 
Nenapsal mi kdosi takovýto posudek už před únorem 1948? Tehdy jsem 
ještě nečetl americký román Hlava XXII, a proto jsem nevěděl, jak si 
vysvětlovat odstavec V., který znepříjemňoval život nejen mně, ale mnoha 
mým bývalým kamarádům, kteří jsme za války nosili stejnokroj RAF. 
Nakonec Reicin řekl: ,Víte, co s vámi uděláme?' Já samozřejmě odvětil, že 
nevím, což úplně stačilo. Plukovník Reicin stlačil tlačítko pod deskou 
psacího stolu, do dveří vešel voják se samopalem a Reicin mě nechal 
odvést.
Jako většina vyšších důstojníků armády jsem i já prošel ,domečkem' v 
Kapucínské ulici. Tam šly ve vlnách špičky důstojnického sboru, od 
prostého poručíka či kapitána až po generály, aby z nás bylo násilím 
vynuceno přiznání, že jsme se spikli proti socialismu, který ještě vlastně 
neexistoval. Zpočátku jsem byl zavřen v cele ještě se třemi mladými muži. 
Právě zde jsem zažil otřesný okamžik, kterému bych určitě nemohl uvěřit, 
kdyby mi takový příběh někdo jen vyprávěl. Jeden z chlapců, kteří byli se 
mnou v cele, měl na noze železnou kouli. Když nás vyváděli na procházku 
po vězeňském nádvoří, nosil si tu kouli v náručí. Cosi takového ve XX. 
století je neuvěřitelné. Později jsem se doslechl, že byl obviněn z organizování 
útěku skupiny lidí na Západ. Ve skutečnosti to byl prostý venkovský 
chlapec, který na zábavě někomu nějakou ,střelil, a proto se dostal do 
,domečku'.
Dlouho jsem tam nevydržel a hned druhý den jsem žádal o přeložení na 
samotku, přičemž jsem argumentoval tím, že jako plukovník generálního 
štábu mám na to právo. Vzhledem k tomu, že bylo krátce po únoru 1948, mi 
bylo vyhověno, v ,domečku' bylo prozatím poloprázdno, ale už za doby 
mého pobytu se začínal zaplňovat.
V oné samotce jsem strávil celé tři měsíce. Byl jsem obžalován z pokusu o 
útěk za hranice. Netušil jsem, že z Křenovic, kde bydleli moji rodiče, 
skutečně uteklo několik lidí. Mě s nimi dávali dohromady. Po třech 
měsících samovazby jsem byl nakonec z ,domečku' propuštěn, ale vzpo-
mínky na toto vězení nemám nejpříjemnější.
Krátce předtím, než jsem byl pro nedostatek důkazů propuštěn, jsem byl 
přemístěn ze ,své' samotky na jinou společnou celu. Cosi takového nebylo 
tak krátce po únoru 1948 obvyklé, tehdy byl červen a já byl nesmírně 
zvědavý, co se děje. Samozřejmě že jsem se loudal s balením svých ,pěti 
švestek', nic jsem skoro neměl. Pomalu jsem se vydal za bachařem dlouhou 
chodbou, na jejímž konci zastavil u dveří do jedné ze společných cel. Nikdo 
mě tehdy nehonil, tak jsem se pomalu loudal, ale hlavně díval kolem sebe
- a co nevidím. Jiný bachař přiváděl zprava úzkou chodbičkou, kterou
musel každý vyšetřovaný přijít, mého bývalého velitele generála Karla
Janouška.
V ,domečku' dal Reicin vybudovat v centru města dokonale utajené 
vězení, kam nebyl žádnému právníkovi normálně povolen přístup. Proto 
mohou o ,domečku' podat svědectví pouze ti, kdo jím prošli jako vyšetřo-
vaní, nebo jejich věznitelé, popřípadě i pracovníci vyšetřovacího aparátu 
jako písařky, prokurátoři a soudci, samozřejmě že i tehdejší pracovníci
ÚV KSČ.
Novou celu jsem sdílel už se třemi kamarády - plukovníkem ing. 
Chrástem, podplukovníkem J. Hanušem a kapitánem Josefem Brixem od 
312. československé stíhací squadrony, který létal v mém wingu. Posledně 
jmenovaný byl od osmačtyřicátého zavřený a už nikdy na svobodu nevyšel. 
Jak byl výborný stíhač a rváč ve vzduchu, dokázal se poprat za pravdu i 
v životě, nezlomili ho ani v ,domečku', Leopoldově, Ilavě či TNP (tábor 
nucených prací). Slyšel jsem od svých bývalých podřízených, že ho umlátili 
kdesi v lágru na Jáchymovsku. Pepík Brix si totiž nikdy nenechal nic líbit, 
měl tolik přestupků proti kázeňskému řádu, že mu tresty, které si měl 
odpykat, klidně vystačily na několikanásobné doživotí." "Kdy jste byl 
rehabilitován?"
,,V říjnu 1948 jsem byl rozkazem ministra obrany generála L. Svobody 
propuštěn z armády bez jakýchkoliv nároků na odpočivné platy, to je 
vojenský termín, vysvětlující, že nemáte nárok na penzi. Později při 
rehabilitacích v roce 1968 mi byla dokonce navrácena i hodnost plukovníka 
letectva, jmenovali mě Zasloužilým vojenským letcem a Svazem protifašis-
tických bojovníků jsem byl navržen k vyznamenání Řádem bílého lva. 
Návrh byl však tehdejším ministrem M. Dzúrem zamítnut, prý na doporu-
čení ÚV KSČ. Nemá cenu rozebírat, kolik slovenských partyzánů dostalo 
Řád bílého lva, kolik jiných lidí ... I za kolaboraci! My jsme bojovali od 
roku 1939, potom hlavně v čtyřicátém roce proti nacistické luftwaffe, 
Německu, tehdy přátelskému státu SSSRl To nám mnozí nemohou zapome-
nout dodnes ..."
142
143



 
FAKTA
A  SVĚDECTVÍ
Svazek 112


Petr 
Radosta
V UNIFORMĚ 
RAF
Fotografie archív autora a Ladislav Sitenský. 
Obálku a frontispice navrhl Oldřich Pošmurný. 
Vydání L, Praha 1991. Vydalo Naše vojsko, 
nakladatelství a knižní obchod, s.p. v Praze, 
jako svou 6040. publikaci. Stran 144, 16 stran 
příloh. Odpovědný redaktor Josef Špičák. 
Výtvarná redaktorka Larisa Ďáskova. Technický 
redaktor Jaroslav Šelenko. Vytiskla tiskárna 
Naše vojsko, s.p. v Praze. AA 13,91 (z toho obr. 
1,02), VA 14,39. K tisku schváleno 18. 1. 1991. 
28-016-91. 13/33.